Анатолий Гуськов - Под грифом правды. Исповедь военного контрразведчика. Люди. Факты. Спецоперации.

• Название: Под грифом правды. Исповедь военного контрразведчика. Люди. Факты. Спецоперации.
• Автор: Анатолий Гуськов
• Издательство: Русь
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2004
• ISBN: 5-8090-0028-2

Автор прошел непростой путь от инженера на Бердянском нефтеперерабатывающем заводе до руководителя всей военной контрразведки СССР. Последний пост он занимал в наиболее кризисный и драматический период "холодной войны" с 1959 г. по 1963 г. Судьба сделала автора свидетелем целого ряда значительных событий: депортации литовцев, репатриации немцев из Прибалтики, выселения чеченцев с Северного Кавказа. Несколько лет А.М. Гуськов руководил КГБ Азербайджана.

Под его руководством были осуществлены мероприятия по пресечению враждебной деятельности американских шпионов Попова, Пеньковского, Шеповалова, летчика-шпиона Пауэрса...

А.М. Гуськов руководил операциями "Бумеранг", "Анадырь" (Карибский кризис) и другими.

---

В тот же день или, точнее, поздно ночью побывали с генералом Смирновым у министра внутренних дел Союза ССР Круглова Сергея Никифоровича. Это была моя первая встреча с Кругловым. Беседа была очень теплая, непринужденная. Может быть, это был момент, когда он находился под впечатлением каких-либо приятных для него событий, но Сергей Никифорович проявил большой интерес ко мне, расспрашивал, как я воевал на фронте и устроился после войны в Москве. Затем рассказал о предстоящей задаче, которую нам необходимо решить за время поездки, давал много практических советов и в заключение сказал: «Ну, уж если будет очень тяжело, давайте нам сигнал «СОС», поможем, а больше надейтесь на себя».

Через два дня мы направились в путь поездом Москва — Хабаровск. В тот период времени до Хабаровска поезд шел 8 суток. Учитывая, что продукты питания продавались по карточкам, немаловажное значение имел вопрос организации питания в пути. Этим вопросом занялся мой тезка, Анатолий Михайлович, получивший продукты на дорогу в известном для всех старых чекистов магазине «Стрела».

Но с самого начала пути стали появляться различные неувязки. Первая из них это то, что мы ехали в разных вагонах; я — в международном, который был в голове эшелона, а мой коллега — в мягком, находившемся в «хвосте». А так как кухня у нас была общая, то трижды в день нам приходилось воссоединяться и столько же расходиться.

На шестой день пути, когда мы отъехали от поселка Слюдянка и поезд шел с большой скоростью по берегу Байкала, на крутом повороте четыре последних вагона, в том числе и мягкий, сошли с рельс, сцепка была разорвана и они оторвались от основного состава. Каким-то чудом вагоны не опрокинулись, а буквально «зацепились» за самый гребень откоса. Когда это случилось, все пассажиры выскочили из вагонов и увидели удивительную картину. Четыре вагона наклонились над пропастью, но как бы в последний момент раздумали броситься туда, сохранив жизнь сотням человек. Случилось это на большом расстоянии от станции, и пассажирам этих вагонов некуда было деваться, а находиться в вагонах было опасно.

Стояли долго, затем прибыла аварийная служба и началась работа по установлению оторвавшихся вагонов на рельсы. Но когда все сделали, оказалось, что для дальнейшего движения оторвавшиеся вагоны, ввиду сильных повреждений, не пригодны. Администрация железной дороги приняла решение: отправить состав без них. Что же делать? Не оставлять же своего напарника в поле и, неизвестно, где потом ждать его.

Принимаем решение: срочно перебазироваться в наше купе, в котором ехал еще один ответственный работник города Хабаровска.

В течение дня мы отдыхали поочередно на одной кровати, а на ночь Анатолий Михайлович залезал в багажное отделение, что над дверью купе. Откровенно говоря, он забирался туда, как в прокрустово ложе, но другого выхода не было.

Так через 8 суток мы добрались до Хабаровска. Нас встретили работники УНКВД, отправили в гостиницу, а на следующий день мы и еще шесть пассажиров на самолете ЛИ-2 взяли курс на Магадан.

Расстояние от Хабаровска до Магадана около двух тысяч километров, а самолет имел скорость немногим более 200 километров. Итак, предстоял беспосадочный полет в течение 8–9 часов. В тех краях стояла холодная зима, и температура на высоте 2–3 тысяч метров была минус 50–55 градусов по Цельсию. А так как фюзеляж самолета был цельнометаллическим и вовсе не утеплен, к тому же скамейки были металлическими, то можно вообразить, как мы замерзли, хотя и были одеты в теплые шубы, унты, шапки и меховые рукавицы.

Приземлились в Магадане благополучно. Нас встретили представители администрации «Дальстроя» и по поручению начальника Никишова И.Ф. отогревали спиртом.

В течение месяца мы совместно с представителями администрации «Дальстроя» объехали все горнопромышленные управления и в основном задание МВД СССР выполнили.

В Магадан мы возвратились 10 апреля, впечатлений от поездки было очень много и надо было все серьезно осмыслить, чтобы доложить обстоятельно по существу дела в Москве. Поэтому мы решили собираться в обратный путь с таким расчетом, чтобы к 1-мая обязательно быть дома. Вечером 11-го апреля подготовили шифровку об окончании работы и отправили в Москву, указав, что 12–13 апреля мы вылетаем.

Просыпаемся 12 апреля, выглянули в окно, а там метет такая пурга, что ничего не видно. Пришел к нам представитель руководства «Дальстроя» и сказал, что самолет в такую погоду вылететь не может, придется ждать. Мы, естественно, интересуемся, сколько придется ждать? «В наших краях, — говорит он, — обычно бывает так: если в течение суток пурга не утихла, то она будет бушевать трое суток, затем шестеро и девять суток».

Вот тогда-то мы и загоревали. И действительно, пурга не кончилась 12-го, 13-го, а 14-го снегу нанесло до 2-го этажа гостиницы, в которой мы проживали.

Вечером пурга несколько утихла, и мы отправились к начальнику «Дальстроя» генерал-лейтенанту Никишову И.Ф. Он очень любезно нас принял, похвалив, что являемся первыми представителями МВД СССР, так долго находившимися в «Дальстрое». Но эта похвала была не к месту, ибо мы пришли просить его, как можно скорее отправить нас в Хабаровск. Причем накануне сговорились об этом с экипажем самолета Б-52 (американский бомбардировщик, который был специально передан «Дальстрою» для экстренных полетов). Экипаж этого самолета: два летчика, штурман и радист проживали вместе с нами в гостинице, а их семьи в Хабаровске. Поэтому они только и ждали случая, чтобы полететь в обратно.

При нормальных условиях полет в Хабаровск обычно продолжался четыре часа. Поэтому накануне они уговорили нас пойти и попросить у Ивана Федоровича разрешение на полет и, если он даст согласие, все будет сделано, то есть расчистят взлетно-посадочную полосу, а самолет их всегда готов к полету.

Долго нам пришлось доказывать необходимость срочного вылета, но Иван Федорович стоял на своем, заявляя, что в такую погоду хороший хозяин собаку не выпускает на улицу, а они собрались в Хабаровск лететь.

После долгих споров Иван Федорович наконец согласился, но не преминул оговориться, что, если не дай Бог, что случится, то грех на душу не возьмет: «Я считал себя упрямым, а вы оказывается гораздо упрямее меня».

Рано утром 15-го апреля на расчистку взлетно-посадочной полосы в бухте Нагаево было выделено много народу, и через 2–3 часа она была готова. Самолет обслуживался прямо на старте. Пурга продолжалась, но уже появились просветы в облаках, и чувствовалось, что ее силы иссякли.

Наконец, командир самолета докладывает о готовности вылететь и мы погружаемся в самолет. Чтобы понять условия полета, необходимо пояснить. Самолет Б-52 — 2-моторный американский бомбардировщик, рассчитанный на экипаж, состоящий из пяти человек: два пилота, штурман и два радиста. Фюзеляж самолета предназначался только для бомбового груза и был соединен с пилотской кабиной лазом. Носовая часть самолета прозрачная, сделана из триплекс-стекла.

На этот раз экипаж состоял из четырех человек, не было одного радиста (слева по ходу), поэтому его место занял я, а мой тезка расположился вместе с чемоданами в бомбовом отсеке.

Итак, прощальные рукопожатия провожающих. Мы в самолете, моторы истошно загудели, самолет задрожал и стремительно рванулся вперед. Сравнительно небольшой разбег, и мы отрываемся ото льда. Искусно маневрируя, летчик вел самолет очень близко от сопок, закрытых белой пеленой, и, казалось, вот-вот зацепимся за них крылом.

Но вот мы вырвались от береговой кромки и пошли над Охотским морем. Стали набирать высоту и вошли в сплошную, плотную толщу облаков. В самолете стало темно и неуютно. Зато очень четко освещались измерительные приборы. Поднимаемся все выше и выше. Вот уже 2000 метров, моторы напряженно гудят, но мы упорно идем вверх. 3 тысячи метров, а видимости никакой. Мне лично показалось, что моторы стали гудеть как-то тише и мы вроде бы висим на одном месте, но стрелка высотомера показывала, что мы медленно лезем вверх. Проходит еще несколько минут и вот уже около четырех тысяч метров. Дышать стало тяжело, а самолет как будто держит кто-то могучими руками и от этого он начал дрожать. Среди экипажа я один был человеком, не сведущим в авиатехнике, но признаться, у меня появились сомнения в надежности американской техники. По крайней мере, я ощущал, что с самолетом происходит что-то неладное.

И вдруг мы вырываемся из темноты и в глаза ударяют ослепительные солнечные лучи, а небо синее-синее. Несколько секунд трудно смотреть, а затем привыкаем к свету, и настроение у всего экипажа заметно улучшается. Под нами свинцово- черные тучи. Самолет как бы плывет по темному бушующему морю. Да и скорость полета была, по-моему, гораздо меньше положенной этому самолету. Тем не менее, на борту было все в порядке, связываемся по рации с Магаданом и сообщаем свои координаты.