Евгений Шнюков - Катастрофы в Черном море

• Название: Катастрофы в Черном море
• Автор: Евгений Шнюков
• Издательство: Манускрипт
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 1994
• ISBN: 5-12-003468-3

Азово-Черноморский бассейн, на берегах которого живут, трудятся и отдыхают миллионы людей — теплый и спокойный край, но таким он бывает не всегда. Иногда это суровый, штормовой район, где свирепствуют бури, проносятся смерчи, где на протяжении многовековой истории происходили кровопролитные бои и где даже в наше время гибнут суда.

О морских катастрофах, приводящих к гибели кораблей и людей, истории мореплавания и рассказывает эта книга. В основу ее положен большой фактический материал, написана она популярно и рассчитана на-широкий круг читателей.

---

Внутренние Морские воды — это воды портов, заливов, бухт, губ, лиманов и других морских впадин до соответствующих линий, установленных в международном морском праве для отсчета территориальных вод. Они являются частью территории прибрежного государства, и на них полностью распространяется суверенитет последнего. Только прибрежное государство вправе определить границы внутренних вод и их режим, и осуществляет это своими правовыми актами.

Для Черного моря, в пределах бывшего Союза, морские границы, разграничительные линии между новыми суверенными государствами — Грузией, Россией, Украиной — пока не установлены. Поэтому в случае спора следует руководствоваться Законом Союза ССР о государственной границе 1982 г.{297} Для Румынии правовой режим территориальных вод определен Декретом Президиума Великого национального Собрания от 21 января 1956 г.{298}, для Болгарии — Законом о морских пространствах Народной Республики Болгарии. 1987 г.{299}, для Турции — Законом о территориальных водах 1982 г.{300}. Законы всех этих государств по внутренним территориальным водам исходят из общепринятых международных правил по внутренним водам с отдельными дополнениями. Так, например, в румынском декрете дополнительно предусмотрен порядок разрешения споров в этом морском пространстве, в болгарском законе Совету Министров Болгарии предоставлено право объявлять отдельные порты закрытыми для посещения иностранных судов и их передвижение и пребывание в Черном море регламентируется, в турецком — специально оговорено монопольное право Турции на проведение спасательных работ в ее национальных водах. Таким образом, проведение любых работ во внутренних водах черноморских держав регламентируется законами прибрежного государства.

Особенно следует остановиться на правовом статусе Азовского моря. До распада Советского Союза это было внутреннее море одного государства — СССР, и в нем действовали его законы, так как оно находилось в пределах границ этого государства и на все морское пространство, его дно и воздушное пространство над ним распространялся суверенитет Союза ССР. В настоящее время Азовское море принадлежит двум суверенным государствам — Украине и России, и на соответствующих территориях морского пространства действуют законы прибрежного государства. Следует подчеркнуть, что с геологической точки зрения Азовское море является шельфовым морем, но на него не распространяются положения международного морского права и соответствующих законов Украины и России, относящихся к континентальному шельфу, ибо это пространство морского дна за пределами территориальных вод. Незначительная морская акватория не позволяет применить к нему также такие понятия международного морского права как «экономическая зона», «свободное море», «прилежащая зона» и другие.

В Азовском море проходят международные судоходные линии. Поэтому в интересах международного сотрудничества в нем действуют такие нормы международного морского права, как порядок плавания иностранных судов, их пребывание в море и заходы в морские порты, разведка и разработка минеральных ресурсов морского дна, проведение морских исследований, меры защиты Азовского моря от загрязнения, правила радионавигационного обслуживания и другие подобные нормы международного морского права. Следует, однако, подчеркнуть, что общепризнанной нормы международного морского права, обязывающей государство, владеющее морским портом, предоставлять иностранным судам свободу доступа в свой морской порт, не существует. То обстоятельство, что порты Азовского моря объявлены открытыми и свободно посещаются судами многих стран мира, отнюдь не. меняет его правового статуса и не свидетельствует о том, что порты обязаны принимать без предварительных, разрешений любые суда иностранных государств. Последнее положение имеет отношение не только к Азовскому морю, но и ко всем портам Азово-Черноморского бассейна. Уже отмечалось, что в акваториях этих портов действует такое международное правило, как радионавигационное обслуживание. Для судов, направляющихся в порт, оно обязательно к исполнению, в противном случае ответственность за его неисполнение несут администрация и владелец судна.

Остановимся на средствах разрешения споров, возникающих в Черном и Азовском морях в связи с конфликтами на море или по работам на морском дне, в том числе и для подъемов затонувших кораблей.

В современном мире практически общеобязательно разрешение любых возникающих разногласий мирным путем. Средства для достижения мирного соглашения по спорам бывают разные, но на первое место обычно ставят переговоры. Особую роль отводит переговорам и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Статья 283 Конвенции содержит такую рекомендацию спорящим: «стороны в споре без промедления приступают к обмену мнениями относительно его урегулирования путем переговоров или другими мирными средствами». Международной практике известны различные формы переговоров: совещания представителей сторон, консультации, комиссии и тому подобные переговоры. Однако это вспомогательный метод разрешения споров как средство согласования политики и позиций. Мы являемся свидетелями того, что решения, принятые на переговорах, консультациях, конференциях, какими бы прекрасными итогами они не завершались, могут, к сожалению, не исполняться. Их недостатком является отсутствие принудительной юрисдикции для исполнения их решений.

Конвенция по морскому праву включила в систему разрешения споров ряд органов, выносящих обязательное решение. К ним, в первую очередь, относятся международные суды. В настоящее время действует несколько международных судов при крупных международных организациях. Для нашей работы наибольший интерес представляет Международный суд Организации Объединенных наций. Международный суд ООН существует уже несколько десятилетий, и на его рассмотрение передавались споры, возникающие в ходе морской деятельности, в том числе и дело о континентальном шельфе в Северном море, в котором, кстати, содержатся суждения о роли обычного права в современном формировании международно-правовых норм морского права.

Другим органом, решения которого обязательны, является арбитраж, процедура которого наиболее часто используется при разрешении международных споров. В соответствии с п. 1 ст.287 Конвенции по морскому праву арбитраж является одним из обязательных средств для разрешения морских споров. Предпочтительность этой процедуры заключается в том, что сторона, не согласная с другими формами рассмотрения споров, считается согласившейся на арбитражное разбирательство. Чтобы начать разбирательство, должен быть образован арбитраж из пяти человек. Каждая из спорящих сторон назначает одного члена, который может быть гражданином данного государства. Остальные три члена назначаются по соглашению сторон и являются гражданами третьих стран. Если стороны не договорились об ином, приговор арбитража является окончательным и подлежит обязательному исполнению.

Описанные процедуры разрешения споров необходимы при возникновении коллизий на море или в морском порту при столкновении судов, при катастрофах, работах на морском дне, в том числе и при подъеме затонувших судов. Международное морское право имеет значительные пробелы в регламентации прав и обязанностей государств по подъему затонувших судов. Каждое государство по своему толкует вопросы подъема судов, затонувших в открытом море, своих судов, затонувших в территориальных водах других государств, иностранных судов, затонувших в его территориальных водах. Эта регламентация особенно затруднена, если судно затонуло многие столетия назад, а государство-владелец исчезло с политической карты мира. Для причерноморских стран из числа стран бывшего Советского Союза — Украины, России, Грузии — основным регламентирующим правовым документом являются международно-правовые конвенции и соглашения по морскому праву, а также, до разработки собственных нормативных актов, Кодекс торгового мореплавания Союза ССР.

Кодекс подробно регламентирует вопросы водных пространств, внутренних и внешних рейдов морских портов, работы по подъему и удалению судов и другого имущества, затонувшего в пределах территориального моря или внутренних вод, об авариях на море, о возмещении убытков от столкновения судов, о вознаграждении за спасение на море, предъявление морских протестов, претензий и исков. При. катастрофах на море, вызванных природными стихийными явлениями, ответственность за гибель судов, потерю груза, другие повреждения может распределяться между судовладельцем и портом, если аварию можно было предотвратить или уменьшить при своевременном предупреждении гидронавигационной службы.

На Черном море есть порты, которым присущи периодические стихийные бедствия. Таким портом является Новороссийск и его Цемесская бухта, подверженные воздействию боры — сильнейшего ветра, дующего с гор, особенно опасного осенью и зимой. Ураганный ветер, в сочетании со снегом и морозом, столетиями приносит разрушения и аварии в этой акватории. В предыдущих главах описаны катастрофические боры, которые обрушивались на берега и порты этого района моря, и возникающие при этом кораблекрушения. Когда это происходит неожиданно, по воле природы, ответственность за гибель кораблей и имущества распределяется между судовладельцем и грузоотправителем в общегражданском порядке, в соответствии с морскими правилами и обычаями, Кодексом торгового мореплавания. В связи с развитием радиолокационной и гидрографической служб, получением долгосрочных космических прогнозов погоды, между портом и судном могут возникнуть отношения по возмещению ущерба, связанные с использованием штормовых предупреждений или их игнорированием. Например, ответственность за катастрофу с греческим пароходом «Бендита» и ливанским «Айлос II», оба водоизмещением в 10 тыс. т (см. гл. I настоящей книги), выброшенных обрушившейся на них борой на отмель Суджукской косы, полностью ложится на капитанов судов, которые были предупреждены о боре, но понадеялись на большие размеры своих судов, их устойчивость и не ушли в море. В данном случае следует руководствоваться нормами ст. 234 Кодекса торгового мореплавания об общей аварии, которая прямо говорит об убытках по повреждению судов или груза при принятии мер общего спасения.