Евгений Шнюков - Катастрофы в Черном море

• Название: Катастрофы в Черном море
• Автор: Евгений Шнюков
• Издательство: Манускрипт
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 1994
• ISBN: 5-12-003468-3

Азово-Черноморский бассейн, на берегах которого живут, трудятся и отдыхают миллионы людей — теплый и спокойный край, но таким он бывает не всегда. Иногда это суровый, штормовой район, где свирепствуют бури, проносятся смерчи, где на протяжении многовековой истории происходили кровопролитные бои и где даже в наше время гибнут суда.

О морских катастрофах, приводящих к гибели кораблей и людей, истории мореплавания и рассказывает эта книга. В основу ее положен большой фактический материал, написана она популярно и рассчитана на-широкий круг читателей.

---

Приведенные данные — черноморские варианты легенды о Великом морском змее, которому на протяжении нескольких веков посвящались многочисленные публикации. В 1892 г. в Лондоне даже издан капитальный труд (600 страниц) директора Королевского ботанического и зоологического общества в Гааге — «Гигантский морской змей»{289}. Легенда живет. Она не доказана, но она и не опровергнута. Возможность существования Великого морского змея остается вероятной.

Глава IX. ПРАВОВЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ КАТАСТРОФ

Понятие «катастрофа» неоднозначно. В первой половине XIX в. была создана и получила широкое распространение теория катастроф, согласно которой геологическая история земли представляет собой чередование длительных эпох относительного покоя и сравнительно коротких катастрофических событий, резко преображающих лик земли.

Французский ученый Ж. Кувье в 1812 г. выдвинул гипотезу о, катастрофах (переворотах), во время которых на больших площадях земли погибает все живое, а затем опустевшие места заселяются живыми организмами, пережившими катастрофу в отдельном регионе. Идеи Ж. Кувье развивались другими учеными. По их представлениям, в геологической истории земли произошло 27 катастроф, во время которых погибал весь органический мир{290}. Вероятность таких катастроф весьма условна, но теория эта имеет хождение и в XX в. и игнорировать ее полностью нельзя.

Понятие «катастрофа» употребляется и применительно к массовым загрязнениям окружающей среды химическими, радиоактивными, микробактериальными, вирусными, грибковыми и другими загрязнителями (экологические катастрофы). В Украине, в связи с катастрофой на Чернобыльской атомной электростанции и наличием в окружающей природной среде практически всех загрязнителей (химических, радиоактивных, микробактериологических, вирусных, грибковых и других), в условиях применения застарелых технологий, развитой транспортной сети, размещения на территории большого количества воинских формирований со всеми видами современного оружия создалась кризисная экологическая ситуация. Учитывая эти обстоятельства, в самое последнее время Национальная Академия наук Украины, Министерство здравоохранения с привлечением других министерств и ведомств разработали национальную программу

«Правовые, экономические и медико-санитарные проблемы экологических катастроф в Украине» с целью ликвидации последствия таких катастроф и устранения условий для их возникновения в будущем.

В настоящей работе мы рассматриваем не глобальные катастрофы, а лишь отдельные, локальные катастрофы в Черном и Азовском морях, следствием которых была гибель морских судов и разрушения некоторых районов берега.

Катастрофы судов на Черном и Азовском морях происходили по разным причинам, в том числе из-за стихийных природных явлений, таких как бури, землетрясение, извержение грязевых вулканов, ледоставы, северо-восточный ветер бора; по субъективным обстоятельствам — ошибки капитанов судов и лоцманов и, наконец, вызывались военными действиями, пиратством. Наиболее тяжкими последствиями подобных катастроф была гибель судов, и дно Черного и Азовского морей за многие столетия накопило тысячи остатков кораблей разной исторической и материальной значимости. Вопросы об их поднятии на поверхность, спасении и овладении материальными ценностями, находящимися на затонувших кораблях, споры о праве собственности на них тесно связаны с правовым режимом морского дна и покрывающих его вод.

На берегах Азово-Черноморского бассейна, несмотря на его относительно небольшое морское пространство, находится шесть суверенных государств, интересы которых не всегда идентичны. Мирное разрешение споров, тем более по работам на морском дне, регулируется правовыми нормами прибрежных государств.

В связи с распадом в 1991 г. Советского Союза и возникновением В Причерноморье трех суверенных государств — Грузии, России, Украины — создались специфические особенности для решения правовых проблем Азово-Черноморского бассейна. Ни одно из этих государств не разработало и не приняло своих норм морского права, и потому при разрешении конфликтов, в том числе и по катастрофам, следует руководствоваться договорами между государствами, международно-правовым обычаем, международными нормами морского права, морским правом Советского Союза. Для разрешения спорных вопросов, возникающих в связи с катастрофами на Черном и Азовском морях, чаще всего приходится руководствоваться конкретными международно-правовыми конвенциями и Кодексом торгового мореплавания Союза ССР (КТМ СССР), действующим с 1 октября 1968 г.{291}

В нормативных актах, правовой литературе, как правило, отдельно рассматривают Черное и Азовское моря, подчеркивая их специфику — как природную, так и правовую{292}. Однако после появления в 1991 г. на берегах Азовского моря двух суверенных государств — Украины и России возникли новые правовые моменты. Проход в Азовское море и выход из него может осуществляться через Керченский пролив, берега которого принадлежат разным государствам: крымский — Украине, кавказский — России, и без. правового урегулирования режима прохода через Керченский пролив беспрепятственно пользоваться им ни одна из стран не сможет. В определенной мере это относится и в целом к Азовскому морю, восточная часть которого принадлежит России, западная — Украине. Из пяти главных портов Азовского моря Керчь, Мариуполь и Бердянск находятся на территории Украины, а Таганрог и Ейск — на территории России.

В условиях существования единого государства — Союза ССР — суда, перевозившие и буксировавшие грузы между портами СССР в пределах одного' и того же моря, относились к судам малого каботажа. При этом, в отношении каботажа специально было оговорено, что Черное и Азовское моря рассматриваются как одно море (ст.2 КТМ СССР). Теперь каботаж судов по Черному и Азовскому морям должен регулироваться иначе, ибо правовой режим каждого из этих морей перестал быть внутренним делом одного государства, а стал международным и должен учитывать интересы обоих прибрежных государств. Должен быть также решен вопрос о прохождении морской границы между Украиной и Россией, о территориальных водах, принадлежности морского шельфа и т.п., а также о праве работать на морском дне и поднимать затонувшие суда.

Значительно сложнее решаются вопросы с подъемом судов на Черном море не только из-за его размеров, но и потому, что на побережье Черного моря находятся не два, а шесть суверенных государств, это наиболее древний и интенсивный морской торговый путь и арена морских сражений. Черное море из-за своеобразного географического положения уже на ранних этапах истории играло важную роль торгового посредника в отношениях прибрежных государств и стран более удаленных, в том числе Египта, Греции, Рима. Упоминание о Понте Эвксинском (древнее название Черного моря) встречается в источниках времен Рамзеса Великого (XIV в. до н.э.).

Греки широко использовали море для торговли с другими народами и заложили основы правового регулирования черноморского торгового мореплавания. Первым объектом правового регулирования торгового мореплавания стал проход торговых судов в море через черноморские проливы. Торговые корабли, следовавшие через' проливы, византийцы облагали торговой пошлиной в размере 10% стоимости перевозимых грузов{293}. В 219 г. до н.э. по договору между Родосом и Византией был установлен свободный, беспошлинный проход через проливы: «византийцы не должны взымать провозной пошлины ни с кого из плывущих в Понт…». Это был первый международный договор о режиме мореплавания в черноморских проливах.

Роль Черного моря в торговых отношениях Европы с Азией несколько снизилась в римский период из-за установленных Римом настолько высоких пошлин, что нередко судовладельцы вынуждены были сжигать свои суда и прекращать морскую торговлю. Против закрытия проливов боролись многие страны, в том числе и Киевская Русь, которая в IX-XII вв. активно начала осваивать Черное море как часть пути «из варяг в греки».

Падение Византии и возникновение могучей Оттоманской империи, взятие 23 мая 1453 г. турками Константинополя открыло новый период в судоходстве на Черном море — время полного и неограниченного господства турок над Черным морем и черноморскими проливами. Только в 1649 г. гетман Богдан Хмельницкий заключил с турецким султаном договор о торговле на Черном море, в котором предусматривалось право казаков на свободное пользование морем и проливами. «Позволяет Султан Турецкий войску казаков и народу их иметь свободное плавание на Черном море ко всем своим портам, городам и островам…», говорилось в ст. 1 этого договора{294}.

Во второй половине XVII в. Россия утвердилась на побережьях Азовского и Черного морей, правовой режим Черного моря и черноморских проливов перестал быть внутренним делом Оттоманской империи и приобрел международный характер. Он особенно обострился с конца XVII в., когда Россия впервые выдвинула требование об открытии проливов для русских судов. После длительной и упорной борьбы за открытие Черного моря и проливов для русских торговых и военных судов и торговых судов других государств Россия достигла своих целей, что нашло отражение в Кучук-Кайнарджийском договоре 1774 г., Андреанопольском мирном договоре 1829 г. и других русско-турецких соглашениях. Благодаря усилиям России Черное море стало свободным для торгового мореплавания судов«всех стран.