Герберт Аллен - Только не дворецкий. Золотой век британского детектива

• Название: Только не дворецкий. Золотой век британского детектива
• Автор: Герберт Аллен
• Издательство: Астрель, CORPUS
• Жанр: Детектив
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-271-38533-9

Золотой век британского детектива — это Г. К. Честертон, Агата Кристи, Дороти Л. Сэйерс; это автор «Винни-Пуха» А. А. Милн, поэт Сесил Дэй-Льюис, а также множество очень разных и оригинальных авторов, многие из которых совершенно неизвестны русскому читателю. Все они принадлежали к одному кругу, общались, дружили и превратили написание детективов в увлекательную интеллектуальную игру. Они создали Детективный клуб с целой системой правил и ритуалов, сочиняли коллективные опусы и пытались разгадывать реальные преступления. Все это легкомысленное, веселое творчество пришлось главным образом на двадцатые-тридцатые годы XX века — мирный промежуток между двумя страшными войнами. Тревожная, бесшабашная, ностальгическая эпоха застыла в детективных рассказах, словно муха в янтаре, — читателю остается лишь перевернуть страницу и погрузиться в этот интереснейший мир. Книга проиллюстрирована рисунками из журналов 1920-1930-х годов, снабжена предисловием, комментарием и глоссарием в картинках.

---

Большой популярностью пользовались морские круизы и отдых на островах. Впрочем, даже в путешествиях англичане всегда предпочитали держаться вместе — селиться группами в одних и тех же пансионах и гостиницах. Многие детективные рассказы Золотого века используют круизные лайнеры или «английские» пансионы и отели за границей в качестве места действия. Ограниченная группа подозреваемых, которая вынуждена находиться в изолированном пространстве, представляет собой идеальную завязку для герметичного детектива.

А. БОРИСЕНКО ТРАНСПОРТНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

После войны в Англии активно развивались новые виды транспорта. Лондонское метро стало расширяться — появились длинные линии, уходящие в пригороды. Появились удобные карты метро, расписания, проездные билеты. Наземное железнодорожное сообщение, наоборот, переживало трудные дни из-за слишком активной конкуренции с другими видами транспорта.

Маршруты автобусов тоже удлинялись, развивалось междугороднее автобусное сообщение. Правда, на двухэтажных автобусах вплоть до 1920-х гг. не разрешали устанавливать крышу — считалось, что в случае аварии крыша может упасть на людей и покалечить их, так что сидящим наверху пассажирам приходилось терпеть все капризы английской погоды. По улицам городов ходили трамваи и троллейбусы; оставался в ходу и конный транспорт — вплоть до 1930-х гг. почти все товары, включая уголь и молоко, доставлялись на повозках.

В межвоенную эпоху страна переживала бум велосипедов и мотоциклов — семьи, которые не могли позволить себе автомобиль, покупали мотоцикл с коляской. Кроме того, мотоцикл разрешалось водить с 14 лет, а автомобиль — только с 16.

Что до воздушного транспорта, то существовали огромные дирижабли, которые предназначались для пассажирских перелетов и были устроены как роскошные океанские лайнеры, с ресторанами, комнатами отдыха, комфортабельными каютами и т. д.

Газета «Иллюстрейтед Лондон ньюс» рекламировала их как «летающие отели». В Англии их слава пошла на убыль, когда в 1930 г. дирижабль R-101 потерпел страшную аварию: большая часть пассажиров погибла, включая министра авиации лорда Томсона. Окончательно звезда дирижаблей закатилась в 1937 г., когда при посадке в Нью-Джерси взорвался самый большой в мире немецкий пассажирский дирижабль-лайнер «Гинденбург».

Впрочем, уже в двадцатые годы было ясно, что будущее — за аэропланами. Регулярные международные рейсы между Лондоном и Парижем были запущены в 1919 г., к 1924 г. британские авиакомпании успели обслужить 35 000 пассажиров. Вместе с обыкновенными аэропланами в межвоенное время на пассажирских линиях британских авиакомпаний использовались «летающие лодки» — самолеты с корпусом наподобие корабельного, взлетавшие и садившиеся с воды.

Летающие лодки ненадолго стали олицетворением дальней пассажирской авиации и помогли наладить надежное сообщение с британскими колониями. Однако перелеты долго еще оставались экзотикой; как правило, в дальнее путешествие отправлялись по воде, на более привычных «плавучих отелях».

И все-таки главным транспортом межвоенной эпохи был автомобиль.

АВТОМОБИЛЬ — РОСКОШЬ И СРЕДСТВО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Уже в 1910 г., начиная делать заметки для будущего романа «Последнее дело Трента», Э. К. Бентли составил список элементов, без которых нельзя обойтись в современном детективе. В него вошли: убитый миллионер, безупречное на вид алиби, сыщик-любитель, опережающий полицию, и «бестолковая езда на одном или нескольких автомобилях, с хотя бы одной аварией, причем обаятельный персонаж за рулем должен проявить полное пренебрежение к законам и к человеческой жизни». Дальше эта тенденция только развивалась — в детективной литературе, как и в жизни, автомобили существенно потеснили поезда (если не считать творчества Фримена Уиллса Крофтса, но он все-таки был железнодорожным инженером). Через два десятка лет А. А. Милн высказывался в том же ироничном ключе: «Приходится признать, что из меня не вышло бы хорошего сыщика: я ничего не знаю о винах, кроме того, что некоторые из них мне нравятся, и никогда не вожу машину со скоростью больше 50 миль в час».

Первая мировая война подстегнула развитие автомобильной промышленности, но не улучшила манеры водителей. «Англичане разделились на два враждующих лагеря — пешеходов и автомобилистов», — пишет Роберт Грейвз.

К 1927 г. на дорогах Британии ежедневно погибало около 14 человек. В 1930 г. в авариях погибло 7 тыс. человек, еще 15 тыс. были ранены. Однако отношение правительства к этой новой опасности было удивительно спокойным — один из членов парламента даже заявил, что не видит смысла обсуждать подобную тему: «Более 6 тысяч человек ежегодно совершают самоубийства, — заметил он, — никто же не поднимает шум по этому поводу». Возможно, дело было в том, что вначале автомобили воспринимались не столько как способ передвижения, сколько как опасный спорт — что-то вроде охоты или скачек. Свернул шею? Не повезло.

Четких правил движения не существовало, водители игнорировали ограничения скорости, хотя дороги были совершенно не приспособлены для гонок: автомобилиста повсюду подстерегали пригорки, овраги, крутые повороты, нерегулируемые железнодорожные переезды и т. д.

Не было и установленной судебной практики. С одной стороны, деревенские судьи, ненавидевшие автомобилистов, часто штрафовали их за любую мелочь, с другой — водитель, как правило, не нес никакой серьезной ответственности за гибель пешехода, это считалось несчастным случаем.

По законодательству, принятому в 1903 г., машины должны были иметь номерные знаки, а владельцы — ежегодно обновляемую лицензию. Но до 1930 г. не существовало экзамена по вождению — купив машину, можно было садиться в нее и ехать куда глаза глядят. Агата Кристи вспоминает, как вынуждена была везти мужа на работу, еще не умея разворачиваться, — из-за Всеобщей стачки не ходил транспорт. Муж развернул машину, и она поехала обратно домой.

В 1926–1928 гг. в Лондоне стали устанавливать светофоры и организовывать круговые развязки; по всей стране постепенно унифицировали дорожные знаки. Уже в это время автомобилистам были хорошо знакомы такие трудности, как пробки, отсутствие парковочных мест и полицейские засады на дорогах. Впрочем, созданная в 1905 г. Ассоциация автомобилистов активно сопротивлялась такой тактике полицейских: специальные патрули предупреждали автомобилистов об опасности. Эта организация вообще последовательно препятствовала любым попыткам хоть в чем-то ущемить права водителей. Только в 1934 г. у нее появился достойный противник — новый министр транспорта Лесли Хор-Белиша твердо решил провести серьезные реформы. Прежде всего он установил мигающие желтые фонари, обозначавшие пешеходный переход (черно-белую зебру стали рисовать позже) — эти фонари в народе называли «маяки Белиши». Кроме того, он ввел ограничение скорости в населенных пунктах — 30 миль в час, а в 1935 г. все-таки заставил автомобилистов сдавать экзамен. Увы, несмотря на все его усилия, существенно снизить смертность на дорогах не удалось.

В основном британцы покупали отечественные автомобили. Американские машины оказались в невыгодном положении из-за пошлин на импорт, а также за счет большой мощности: в Британии автовладельцы платили налог в зависимости от количества лошадиных сил. К 1920 г. на британских дорогах было около 200 тыс. частных автомобилей, к 1939 г. — 2 миллиона. В середине двадцатых годов существенно упали цены; машину можно было купить за 200–300 фунтов. Состоятельные клиенты по-прежнему выбирали «роллс-ройсы» и «бентли», королевская семья и лорд Питер Уимзи ездили на «даймлере», но две трети продаж на автомобильном рынке приходилось на продукцию Уильяма Морриса и Генри Остина — потому что они ориентировались на массового покупателя. Невероятной популярностью (особенно во время депрессии) пользовались так называемые «народные автомобили» — маленькие, с небольшим расходом топлива, доступные по цене: «моррис-майнор», «остин-севен», маленький «форд-Y» («форд» выдерживал конкуренцию с британскими автомобилями за счет низкой цены; кроме того, с определенного момента «форды» стали собирать в Англии).

В 1920-е годы машина все еще воспринималась как роскошь, но уже была доступна среднему классу — врачам, юристам, архитекторам, писателям. Агата Кристи вспоминает, как муж предложил ей купить автомобиль на полученный от журнала крупный гонорар (500 фунтов) — мысль эта вначале показалась ей совершенно дикой, ни у кого из знакомых автомобилей еще не было, но потом она с восторгом согласилась: «Я хочу признаться здесь и сейчас, что дважды за свою жизнь испытала настоящее потрясение. В первый раз — когда у меня появилась машина, мой носатый серый „моррис-коули“. Во второй — когда более сорока лет спустя мне довелось ужинать с королевой в Букингемском дворце. Потому что и то и другое было сродни волшебству, в это невозможно было поверить: иметь собственную машину, ужинать с английской королевой…»