Роберт Кондратенко - Морская политика России 80-х годов XIX века

• Название: Морская политика России 80-х годов XIX века
• Автор: Роберт Кондратенко
• Издательство: Издательско-торговый дом «ЛеКо»
• Жанр: История
• Год: 2006
• ISBN: 5-902236-32-0

В монографии изучаются процессы и явления, характеризующие морскую политику России в один из самых сложных периодов истории отечественного флота — возрождения после поражения в Крымской войне и перехода от деревянных парусных к броненосным винтовым кораблям.

Предназначена для специалистов и широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

---

Надо сказать, что задача отнюдь не была для С.О. Макарова неожиданной. В 1878 году, когда появление у Константинополя английской эскадры адмирала Д. Хорнби заставило российских моряков принять меры против ее прорыва в Черное море, пароход «Великий Князь Константин» готовился ставить минные заграждения в Босфоре и у болгарских портов. Тогда командовавший им С.О. Макаров впервые провел у Бургаса остроумные опыты по измерению отклонения мин на течении: он размещал их за кормой движущегося парохода[208]. Однако условность подобных измерений была очевидна. А.А. Пещуров предоставил ему возможность изучить вопрос на месте предполагаемых постановок.

С.О. Макаров принял командование «Таманью» во время планового посещения ею Николаева для смены части команды и профилактического ремонта. 2/14 ноября 1881 года он телеграфировал управляющему министерством о благополучном прибытии с пароходом в Константинополь, а 5 ноября в Главном Адмиралтействе получили телеграмму Е.П. Новикова о том, что командир станционера вручил письмо А.А. Пещурова от 17 октября и что необходимое содействие будет ему оказано.

С первых же дней своего пребывания в турецкой столице С.О. Макаров принял участие в дипломатической борьбе за контроль над плавучим маяком и спасательными станциями на черноморском побережье страны. В письме от 1 декабря он сообщал: «Англичане употребляют все старания, чтобы забрать его в свои руки, но наш посол при Оттоманской Порте Евгений Петрович Новиков, ясно сознавая как опасно дать англичанам устроиться у входа в Босфор, противодействует этому всеми мерами»[209].

Позднее стало очевидным, что хлопоты Е.П. Новикова были напрасными: англичане все же возглавили турецкую спасательную службу, реорганизовав ее и превратив в эффективный орган для наблюдения за морскими подступами к проливу и оповещения о приближающихся к нему судах, что расширяло возможности береговой обороны Турции. Но осенью 1881 года, командир «Тамани» не раз консультировал как посла, так и капитана над Константинопольским портом И.П. Юговича, вошедшего в состав «международной спасательной комиссии». Впрочем, основное внимание он уделял решению тех задач, которые были поставлены перед ним управляющим министерством.

Всего полтора месяца потребовалось С.О. Макарову, чтобы обнаружить в Дарданеллах и Мраморном море, на глубине свыше 40 м., а затем и в Босфоре сильное противотечение. 24 декабря он писал А.А. Пещурову: «Нужно ли мне говорить Вашему Превосходительству, какое важное значение все это имеет по отношению к минному заграждению»[210].

В те же дни выяснилась и устарелость русских карт Мраморного моря и Босфора, составленных еще в 1848 году, что заставило С.О. Макарова усадить офицеров станционера за их корректировку на основании новейших английских, французских карт и собственных наблюдений. Кроме того, ему удалось негласно раздобыть карты Константинопольского порта и европейского берега Черного моря у входа в Босфор, которые были высланы в Петербург при письме от 22 января 1882 года. Но к тому времени А.А. Пещуров уже покинул кресло управляющего Морским министерством.

Глава 8 Содействие развитию коммерческого мореходства

В начале 1880-х годов, как и в предыдущий период, российское правительство основное внимание уделяло военно-морскому флоту, регулируя развитие коммерческого судоходства преимущественно субсидиями нескольким пароходным обществам, так или иначе обеспечивавшим казенные интересы. Львиная доля субсидий перепадала Русскому обществу пароходства и торговли, учрежденному в 1856 году именно на условиях его субсидирования. С тех пор общество, начинавшее свою деятельность с пятью пароходами, разрослось до семи десятков судов, поглотив ряд мелких пароходств, и благодаря умелому руководству Н.М. Чихачева, с 1862 года занимавшего пост директора, практически монополизировало перевозки между отечественными портами Черного моря и даже потеснило иностранные компании на внешних линиях. Однако ему так и не удалось вырвать из рук иностранцев большую часть экспортных грузов. Попытки создать аналог РОПиТ на Балтике провалились, в значительной степени из-за конкуренции английских, германских, а также и финляндских судовладельцев, формально поднимавших российский флаг, но во многих отношениях остававшихся фактически самостоятельными. Несколько уцелевших в борьбе небольших обществ занимались в основном каботажными перевозками.

Развитию отечественного судоходства на Тихом океане препятствовала примитивность экономики еще не освоенных дальневосточных районов Российской империи. Впервые вопрос об учреждении четырех пароходных линий, связывающих Владивосток с портами Японского и Охотского морей, а также с Нагасаки и Шанхаем, был поставлен в 1872 году. Но лишь в 1875 году линия на Петропавловск-Камчатский и Командорские острова была передана купцу А.Ф. Филиппеусу, представлявшему интересы американского торгового дома «Гутчинсон, Кооль и К°», в 1871 году арендовавшего на 20 лет зверобойные промыслы Командорских островов и острова Тюленьего[211].

Пароход РОПиТ «Пушкин»

В 1879 году сообщения с Сахалином и зарубежными портами достались предприимчивому судовладельцу, купцу М.Г. Шевелеву[212].

Наконец, в 1880 году начались рейсы на Дальний Восток пароходов Добровольного флота, доставлявших во Владивосток из Одессы, а в первой половине 1890-х годов и из Петербурга, главным образом казенные грузы. На обратном пути они принимали партии чая в Ханькоу и, при посредничестве фирмы «Братья Фолькерт», хлопок, кофе, кокосовое масло и рис из Ост-Индии для отечественных и зарубежных получателей. Правда, как отмечал в 1882 году председатель Общества Добровольного флота К.П. Победоносцев: «Менее успешны попытки внедрить русский товар на иностранные рынки»[213]. Практически не получая прибыли, общество уже на третий год своего существования оказалось на грани банкротства и запросило государственной субсидии.

Более успешно развивалась деятельность российских арматоров на европейском Севере. Впервые пароходное сообщение по Белому морю и Ледовитому океану было установлено Товариществом Беломоро-Мурманского пароходства в 1871 году, но спустя три года оно прекратилось после гибели всех судов в навигационных авариях. Вскоре за эксплуатацию линий из Архангельска в порты Норвегии и отечественные гавани взялось Товарищество Архангельско-Мурманского пароходства (ТАМП)[214]. Его устав, высочайше утвержденный 6 мая 1875 года, предполагал порейсовую плату, а среди пайщиков крупнейшим было Министерство финансов[215].

Казенная субсидия, отсутствие конкуренции и выгодный контракт с Морским министерством на снабжение маяков помогли товариществу, располагавшему в первые годы своего существования всего тремя пароходами, встать на ноги.

Именно субсидии позволяли ТАМП совершать регулярные, но не всегда окупавшиеся рейсы на Мурман, а тем более на Новую Землю. Эти рейсы сыграли заметную роль в освоении Мурмана, толчок которому дали в 1858–1863 годах служебные письма и записки российского генерального консула в Христиании (Осло) А.И. Мехелина, архангельского губернатора Н.И. Арандаренко, Н.Я. Данилевского, изучавшего по заданию Министерства государственных имуществ северные морские промыслы. Правда, осознавая необходимость содействия хозяйственному освоению Севера, правительство по финансовым соображениям долгое время ограничивалось субсидированием отдельных предприятий и предоставлением налоговых льгот поселенцам на Мурмане, согласно высочайшему повелению от 22 ноября 1868 года, дополненному в 1876 году, и поселенцам на Новой Земле, согласно высочайшему повелению от 19 июля 1881 года. Заметим, что поначалу льготами охотнее пользовались не русские поморы, а норвежские рыбаки и зверопромышленники, а также финны, считавшиеся российскими подданными, но русского языка не знавшие и препятствовавшие поселению русских в своих колониях[216].

Пароход Добровольного флота «Владивосток»

Норвежские промысловики не только заселяли западную часть Кольского полуострова, но с каждым годом все глубже проникали в российские воды и начинали вытеснять оттуда поморов. Поэтому с 1869 года, когда поморы братья Воронины обратились в Министерство внутренних дел с прошением о запрещении норвежцам промысла у российских берегов, туда хлынул поток жалоб, вызвавших мысль об учреждении крейсерства для охраны северных территориальных вод. Сочувствуя ей, Морское министерство готово было выделить одно из своих судов, но не имело средств на его содержание в продолжительном плавании[217].

Поэтому лишь после длительной переписки, в 1881 году Архангельский порт снарядил для патрулирования районов промысла китов шхуну «Полярная Звезда», а в 1882 году — шхуну «Бакан». Обе прежде занимались обеспечением гидрографических работ. Ветхость, малая скорость судов и ограниченные полномочия их командиров обесценили это крейсерство, оказавшееся при таких условиях бесполезным, и до 1893 года оно не возобновлялось.