Дэвид Мёрфи - Что знал Сталин

• Название: Что знал Сталин
• Автор: Дэвид Мёрфи
• Издательство: Рейтар
• Жанр: История
• Год: 2009
• ISBN: 5-8067-0047-X

Эта книга написана разведчиком высочайшего класса: ее автор Дэвид Э. Мерфи с начала 1950-х до 1961 года был резидентом ЦРУ в Западном Берлине, в 1963–1968 годах руководил Советским отделом ЦРУ. Нет смысла объяснять, что в американской разведке это направление считалось важнейшим, так же как американское — в КГБ. Теперь Дэвид Э. Мерфи предстает перед нами как историк — глубокий, объективный и вдумчивый исследователь деятельности советских разведок в 1939–1941 годах. Известно, что истинные профессионалы разведки относятся друг к другу с большим уважением — даже если их службы, мягко говоря, не являются союзниками.

Дэвид Э. Мерфи В 1963–1968 гг. руководил советским отделом ЦРУ, который в те времена был важнейшим в американской разведке. В своей книге Дэвид Э. Мерфи с профессиональной точки зрения оценивает деятельность советских разведок с 1939 по 1941 год. Дэвид Э. Мерфи был в СССР пять раз: в 1987, 1993, 1994, 1995, 2000 году. Работал в соавторстве с генерал-лейтенантом С. А. Кондрашовым при написании книги «Поле битвы — Берлин» о деятельности ЦРУ в Берлине. Полная биография Сергея Александровича Кондрашова приведена на сайте СВР. Вот некоторые выписки из неё.

С октября 1953 года по 1955 год С. А. Кондрашов — 1-й секретарь посольства СССР в Великобритании, и.о. резидента. Это назначение было прямо связано с его предстоявшей работой со знаменитым советским агентом Джорджем Блейком, который в те годы занимал в британской разведке (SIS) должность заместителя начальника отдела, внедрявшего подслушивающую технику на советских объектах.

---

Это был не первый раз, когда проблема аварий, преследующих Военно-Воздушные Силы, поднималась на самых высоких уровнях руководства партии и правительства. Например, в мае 1939 года Главный военный совет проводил двухдневное заседание, которое вылилось в длинный приказ наркома обороны «Аварии в частях ВВС Красной Армии». Проект приказа был роздан на совещании Совета с просьбой дать свои предложения. Проскуров, который был тогда членом Совета, официально возразил против параграфа о летных школах, в котором говорилось, чтобы «запретить тренировки в воздушной стрельбе и высотных полетах». Он настаивал, чтобы эти тренировки остались, потому что они позволяют инструкторам лучше оценивать способности курсантов. [427]

К 9 апреля 1941 года Политбюро обсуждало вопрос «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии». Было заявлено, что уровень аварий не только не уменьшается, но все более увеличивается. В докладе указывалось, что «ежедневно в среднем гибнет у нас два — три самолета», и что руководство воздушных сил не готово или не способно справиться с положением и осуществлять соблюдение летных правил. Причиной этих аварий, по заявлению Политбюро, является «простое отсутствие дисциплины». В докладе приводится несколько случаев, когда самолеты и жизни летчиков гибнут из-за того, что командиры подразделений заставляли экипажи летать в плохую погоду. Выделяется Рычагов за попытки «замазать» отсутствие дисциплины и халатность, вызвавшую эти происшествия. Политбюро издало совместное постановление Центрального комитета ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров:

«1. Снять т. Рычагова с поста начальника ВВС Красной Армии и с поста заместителя наркома обороны, как недисциплинированного и не справившегося с обязанностью руководителя ВВС.

2. Полковника Миронова — нач. отделения оперативных перелетов штаба ВВС РККА — предать суду за явно преступное распоряжение, нарушающее элементарные правила летной службы.

3. Исполнение обязанностей начальника ВВС Красной Армии возложить на 1-го заместителя начальника ВВС тов. Жигарева.

4. Предложить наркому обороны т. Тимошенко представить в ЦК ВКП(б) проект постановления Главного военного совета в духе настоящего решения — для рассылки в авиационные дивизии, полки, школы, в виде приказа от Наркома».

Нигде в отрывке не говорится, что именно состояние обучения экипажей могло быть причиной роста уровня аварий. В этом самом отрывке из протокола Политбюро объявляется выговор Тимошенко за попытку (в рапорте от 8 апреля) скрыть недостатки в Военно-Воздушных Силах. [428]

Следующим шагом в этом смертельном бюрократическом фарсе была докладная записка от Тимошенко Сталину, с представлением проекта приказа Наркомата обороны от имени Главного военного совета, как было указано постановлением Политбюро. Докладная записка была подписана Тимошенко и Жуковым, как начальником Генштаба. Дата 14.04.41 написана рукой Тимошенко слева от подписи. К записке добавлены два приложения. Первое — проект приказа в пяти копиях; второй — проект приказа «с изменениями» для Жданова и Маленкова, также в пяти копиях. На копии записки, крупным почерком замечание Тимошенко от Сталина: «Согласен, с условием, если будет включен пункт по товарищу Проскурову, чтобы товарищ Проскуров был привлечен к судебной ответственности вместе с товарищем Мироновым. Это будет честным и справедливым делом». [429]

Рычагов был снят с должности 12 апреля 1941 года и назначен в Академию Генерального штаба; его сменил его заместитель Жигарев, который впоследствии стал Главным маршалом авиации. [430] Что касается Проскурова, то в тот же день наркомат обороны издал приказ № 0022-41, освобождающий его от поста заместителя начальника ВВС Красной Армии. По приказу, они с Мироновым отдаются под суд за дачу преступного приказа «нарушающего элементарные правила летной службы», приведшего к смерти и увечьям. Никакого судебного разбирательства не проводилось, но действия, приписываемые Проскурову и Миронову, были занесены в их личные дела как «явно преступное поведение». [431]

Однако Проскуров был не тем человеком, который станет долго молчать. 21 апреля он послал служебную записку Сталину и Жданову «по существу подготовки авиации к войне». Он напомнил Сталину его выводы после окончания Зимней войны, «что войска не были подготовлены в условиях, приближенным к боевым» и указал, что «главным недостатком в подготовке экипажей ‹…› была неспособность ‹…› надежно действовать в сложных метеоусловиях и ночью». Он отметил низкий уровень огневой и разведывательной подготовки; большинство экипажей не умеют отыскивать цели, даже в крупных пунктах. Цитируя высказывания призванных из гражданского флота летчиков — специалистов ночных и «слепых» полетов, он заявил, что «при существующих правилах летной службы в ВВС они не смогут выполнить возложенной на них задачи. Слишком велики ограничения. Они побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью. В то же время всем понятно, что без настоящей подготовки драться с серьезным противником мы не сможем. Задача ясна — во что бы то ни стало поломать эту боязнь и заставить части ВВС готовиться действовать в условиях, приближенных к боевым».

Проскуров предлагает, как:

«Ведь летают же немцы на приличные расстояния десятками и сотнями самолетов и в плохих метеоусловиях. Ведь летают же англичане сотнями самолетов на сильно защищенные объекты в плохих метеоусловиях и ночью, и плохо или хорошо, а задания выполняют. Когда же наша авиация станет способной надежно выполнять подобные полеты массово? Что же, наши летчики или самолеты хуже заграничных? Этот вопрос, т. Сталин, меня, как и многих командиров ВВС, здорово мучил и мучает.

В конце 1940 года, с ВАШЕГО ведома, я принял руководство дальней бомбардировочной авиацией и получил конкретную задачу — в течение 1941 года сделать части дальней авиации способными выполнять боевые задачи на предельном радиусе самолета, в сложных метеоусловиях и ночью. С тех пор с коллективом командиров управления дальней авиации отдавал все силы на успешное выполнение этой важной задачи.

Что я принял на 1 декабря 1940 года? В частях ДБ авиации насчитывается около 2000 экипажей, из них в то время летал ночью 231 экипаж, летали в сложных метеоусловиях 139 экипажей (около 6 %), обучались полетам вслепую 485 экипажей (около 24 %). Как видно, цифры для ДБ авиации явно не терпимы — всего по 3–5 полностью подготовленных экипажей на авиаполк. За прошедшие 4–5 месяцев зимней летной работы, в условиях плохой летной погоды, ограниченности горючим и смазочным, плохой работе моторов (много самолетов стояли и стоят в ремонте), проводилась усиленная работа по поднятию качества летной подготовки ДБ авиации, и к середине апреля с.г. приведенные выше цифры ИЗМЕНИЛИСЬ, теперь летают ночью 612 экипажей (30 %), летают в сложных метеоусловиях 420 экипажей (20 %), обучаются полетам в сложных метеоусловиях 963 экипажа (50 %). Как видно, качество подготовки выросло больше, чем в ДВА раза. Понятно, что и теперь подготовка явно недостаточная, приведенные цифры характеризуют способность экипажей в большинстве выполнять полеты ночью и в сложных условиях, в аэродромных условиях — обучение настоящим дальним полетам еще впереди.

Этот перелом в качественной подготовке ДБ авиации сопровождается большим количеством летных происшествий — 18 катастроф в 1941 г. Из них: не установлены причины — 4, не справились со сложными метеоусловиями — 5, отказ моторов в воздухе — 4, по недисциплинированности летного состава — 5. Значительная часть катастроф по причинам плохой организации и дисциплины, как это правильно указано в приказе НКО № 0022. Происшествия тяжелые и их много, это верно, но интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС. Серьезные предупреждения и наказания, записанные в приказах НКО, заставят командный состав ВВС подтянуться, но наряду с этим они могут усилить боязнь за происшествия и тем снизить темпы качественной подготовки.

Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: „За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд“. К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны. Такие настроения имеют, и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность. За последнее время я больше работал в частях и твердо в этом убедился. Остальные вопросы подъема ВВС полностью разрешены ЦК за последнее время…