Константин Феоктистов - Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя

• Название: Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя
• Автор: Константин Феоктистов
• Издательство: Время
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2005
• ISBN: 5-9691-0016-1

Константин Петрович Феоктистов — инженер, конструктор космических кораблей, один из первых космонавтов.

Его новая книга — увлекательный рассказ о становлении космонавтики и о людях, чьи имена вписаны в историю освоения космоса. Но главная озабоченность К. П. Феоктистова — насущные проблемы человечества. Своими размышлениями о подходах к решению глобальных задач настоящего и ближайшего будущего делится с читателями автор.

---

Мы получили конкретное подтверждение того, что живое существо способно сутки пробыть в невесомости, окончательно приобрели уверенность в реальности полета человека на орбиту. После первого беспилотного полета предполагалось, что доработка конструкции корабля, особенно по системам управления и возвращения, к полету человека предстоит сложная и длительная.

Еще накануне этого полета на космодроме я передал Королеву для просмотра исходные данные по космическому кораблю для полета человека. То есть по пилотируемому варианту. Материалы он просмотрел у себя в кабинете, а затем пришел в громадный зал монтажно-испытательного корпуса, пригласил меня за стол и начал разговор.

У С.П. была склонность к спектаклям. Кругом инженеры, техники, военные — все заняты своим делом, но невольно на нас оглядываются и прислушиваются к разговору. Он, видно, этого и хотел: дать почувствовать, что первый пилотируемый полет близок, а заодно и показать, что он, Главный, ни у кого на поводу не пойдет.

Представленные исходные данные являлись проектом пилотируемого варианта корабля-спутника, подготовленным с учетом уже полученного нами опыта и понимания того, что же у нас получилось. Этот вариант от первых беспилотных кораблей отличало следующее: первое — установка в спускаемом аппарате системы управления его движением при возвращении на Землю и второе — введение более надежной системы аварийного спасения космонавта не в кресле, а в капсуле, которая в случае аварии ракеты катапультировалась с космонавтом из корабля и уходила в сторону от аварийной ракеты. После отделения от ракеты, в зависимости от момента аварии, она должна была бы автономно лететь вверх от одного до девяноста километров, обеспечивая неплохую схему аварийного спасения. Капсула обеспечивала защиту космонавта во время автономного полета от воздействия больших скоростных потоков и высоких температур. Была также предложена дальнейшая программа испытательных пусков. Королев получил на свои вопросы вполне уверенные, но, видимо, не убедившие его ответы. И предложил еще поработать. Должен признаться, что, хотя все было задумано вроде бы и неплохо, и уже были созданы экспериментальные образцы катапультируемой капсулы, и шла самолетная отработка выброса капсулы в полете, мне и самому этот вариант не нравился: сложная схема и отработка.

А хочется найти ясные и простые решения, которые позволили бы избежать сложных экспериментов и отработки. Ну и опять же хотелось все побыстрее сделать.

Сразу после возвращения с полигона в Москву я собрал вечером своих товарищей, чтобы обсудить, что делать дальше. Предварительно набросал 12–15 пунктов основных решений по пилотируемому варианту корабля. Часа через два-три мы договорились по упрощению схемы аварийного спасения и по снятию системы управления спускаемого аппарата. Это был один из тех редких случаев, когда споров почти не было и по всем пунктам царило полное единодушие.

Шел уже десятый час, когда я позвонил Королеву и попросил меня принять. — «Приезжайте!» — Сел в машину и вскоре был у него в кабинете. У меня были только написанные от руки несколько пунктов принципиальных решений и готовность их комментировать и доказывать. Отсутствие материалов меня не очень смущало. Больше мешало то, что в кабинете сидел заместитель Главного Игорь Садовский, и перед тем у них был, очевидно, длинный и утомительный разговор, скорее всего, о неутешительном развитии работ КБ по твердотопливным ракетам. Позже мне стало понятно, что причиной такого развития работ по этим ракетам явилась, главным образом, неэффективность предлагаемого тогда топлива и недостаток идей.

Не очень благоприятная обстановка, и к тому же поздний вечер. С.П. прервал свой разговор с Садовским, и я стал излагать свои предложения, естественно, «на пальцах». Королев воспринимать на слух не очень любил, но когда не было другой возможности, не требовал обязательно излагать мысли на бумаге.

Суть новых предложений заключалась в отказе от установки системы управления на участке спуска (вернулись мы к ней только на «Союзе») и в упрощении схемы как оборудования приземления, так и аварийного спасения. В случае аварии носителя предлагалось с высоты четырех километров и более обеспечивать спасение за счет выключения двигателей ракеты, отделения спускаемого аппарата и приземления по той же схеме, которая использовалась при нормальном полете. В случае аварии до этой высоты — сразу катапультировать космонавта. При этом, конечно, я отдавал себе отчет, что в случае аварии ракеты на участке движения в плотных слоях атмосферы выше четырех километров возникает довольно рискованная ситуация. Хотя не очень большая, но вероятность такой ситуации все же была. Сказал, что если предложения будут приняты, объем доработок получится минимальным и мы сможем выйти на пилотируемый полет через несколько месяцев.

К самой идее Королев отнесся спокойно, но из-за моего нового предложения он взорвался, и у нас вышел шумный спор. Ушел от него в двенадцатом часу ночи вроде бы ни с чем и в весьма паршивом настроении.

На следующее утро рассказал Тихонравову о новых предложениях и о разговоре с С.П. А он: «Не расстраивайтесь, вы все сделали правильно, он часто так реагирует на новые идеи. Увидите, он сам к этому вернется». И действительно, дня через два-три (кажется, это было 28 августа) Королев созвал в кабинете Бушуева совещание по пилотируемому кораблю. Хотя никто меня не предупреждал, я все же подготовился к выступлению: вопрос-то был мой. Мне первому и было предоставлено слово. Изложил наши идеи, и — о чудо! — Королев сразу же поддержал их. И остальные тоже. После этого перешли к более понятным для участников совещания организационно-техническим вопросам и мерам по повышению надежности поставляемого на корабль оборудования. Резюмируя выступления, Королев заявил, что поскольку новые предложения предполагают использовать прежний «металл» с небольшими доработками, это позволит сократить программу испытаний, и, следовательно, полет с человеком может состояться уже в начале 1961 года, о чем он в ближайшее время и доложит руководству. А нам дал месячный срок на новый проект по всем доработкам. Тогда счет шел на дни. В сентябре проект был готов, а в январе уже готовился к испытательному полету новый корабль. Вскоре мы убедились, что недаром так торопились: в апреле был запущен на орбиту «Восток» с Гагариным на борту, а уже в мае американцы запустили первые два пилотируемых корабля «Меркурий», с космонавтом в каждом, правда, не на орбиту, а по наклонной траектории без выведения на орбиту. И если бы мы не запустили в апреле корабль с Гагариным на борту, они могли бы утверждать, что осуществили первый полет человека в космос! Совесть — понятие весьма растяжимое, в том числе и у американского начальства.

9 марта 1961 года запуск беспилотного корабля (изготовленного по чертежам пилотируемого) прошел благополучно. И собака Чернушка, и манекен Иван Иванович чувствовали себя отлично, корабль был полностью готов к полету человека, но, как и планировалось ранее, 25 марта был проведен еще один беспилотный испытательный полет. В компании с манекеном летала теперь собака Звездочка. И опять все сработало нормально.

Хотя к тому времени проблему веса корабля нам удалось решить, но балансировали на лезвии ножа. Необходим был постоянный весовой контроль. Обороняться приходилось от многих. Стоило чуть зазеваться, как кто-нибудь мог установить на корабль свой прибор с превышением веса или вдруг добавить что-нибудь. Временами нам удавалось изыскивать резервы в самой конструкции. Все, кто был причастен к работе над «Востоком», с большим пониманием относились к нашим трудностям и вместе с нами прорабатывали возможные варианты снижения веса конструкции, в том числе теплозащиты, и, хотя коэффициент незнания был достаточно высок, а речь шла о жизни человека, уточненные расчеты сблизили точки зрения оппонентов.

Еще до первых полетов мы убедили всех, что уменьшить толщину слоя теплозащиты все-таки можно. И на лбу спускаемого аппарата срезали около ста миллиметров теплозащитного покрытия. Теперь, если вы на фотографии или где-нибудь в музее внимательно присмотритесь к спускаемому аппарату «Востока», то увидите, что это не совсем шар.

Проблема снижения веса корабля волновала не только проектантов, но и конструкторов. Доходило до курьезов. Как-то перед очередным беспилотным пуском выяснилось, что на корабле образовалось лишних пятнадцать килограммов. Электрические испытания закончены, уже ничего нельзя трогать, а как же быть? Все мы ломали голову: что бы такое и как снять. И вот захожу однажды ночью в зал, где стоит готовый корабль, уже прошедший электрические испытания, и вижу: наверху в корабле лазает ведущий конструктор Ивановский, а внизу стоит конструктор бортовых кабелей Ахтям Алимов и громко ему диктует какие-то цифры. Ведущий вдруг сбрасывает сверху… отрезанный пучок кабеля! Меня охватил ужас. «Что, — закричал, — вы там делаете?» Оказывается, «проявили инициативу» — решили снять часть электропроводки, которая после последних доработок как бы оказалась ненужной. Какая безграмотность и безответственность! Он же не знает электрической схемы. Ох и скандал был! Пришлось проводить повторные электрические испытания. В общем-то, типичный случай.