Владимир Лапин - Цицианов

• Название: Цицианов
• Автор: Владимир Лапин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03484-6

Генерал от инфантерии князь Павел Дмитриевич Цицианов (1754— 1806) принадлежит к числу тех, кого принято называть строителями Российской империи. Представитель древнего грузинского княжеского рода, он был горячим патриотом России и в буквальном смысле слова сложил голову, защищая интересы своего Отечества. Именно на его долю выпала реализация судьбоносного для двух стран манифеста императора Александра I о присоединении Грузии к России; ему же пришлось делать первые шаги в «умиротворении» Северного Кавказа и, одному из первых, осознать масштаб тех проблем, решение которых спустя несколько десятилетий после его гибели назвали Кавказской войной. О трагической судьбе князя П. Д. Цицианова и об истории вхождения Закавказья в состав Российской империи рассказывается в книге доктора исторических наук, специалиста по русской военной истории Владимира Викентьевича Лапина.

---

История дороги — история постоянных улучшений и борьбы с природой. В 1799 году отряд Лазарева прошел по ней за 36 дней, продвигаясь со средней скоростью 6 верст в сутки. В Дарьяльском ущелье приходилось неоднократно перебираться с одного берега на другой по ненадежным мостикам. Для того чтобы обеспечить проход войск из Владикавказа в Тифлис в 1796 году, на дорогу сначала отправили батальон пехоты, который разобрал завалы и построил 27 мостов через Терек. Потребовался целый месяц напряженной работы, для того чтобы можно было доставлять повозки без их разборки на части[484]. Возле Владикавказа начиналась горная дорога, которую до второй половины XIX века правильнее было называть тропой. Некоторые участки были непроходимы даже для вьючных лошадей, и приходилось нанимать грузинских и осетинских носильщиков, нередко вымогавших у путников непомерную плату или даже без всяких церемоний расходившихся с поклажей по домам. За проход по своей территории, за постройку и починку мостов, за расчистку дороги, за предоставление лошадей и носильщиков, за провиант и фураж, за дрова и предоставляемый кров, за мнимую и действительную охрану от разбойников — за всё путники должны были платить втридорога. Плата взималась холстом, единицей являлась «рубашка» (шесть локтей ткани). В Кизляре даже устроили специальный склад, куда привозили холст из Нижнего Новгорода. Все ехавшие в Грузию «по казенной надобности» получали необходимое количество этой местной валюты. Имеются сведения, что по местным обычаям каждый кусок делился поровну между старшинами, в результате чего одежда горцев в этом районе была сшита из множества отдельных лоскутков[485].

Еще в 1802 году горный инженер Копылов получил распоряжение Цицианова составить проект реконструкции Военно-Грузинской дороги, который включал бы в себя как технические решения, так и организационные меры. В июне 1803 года на столе перед главнокомандующим лежал рапорт этого опытного инженера, потратившего немало времени на тщательный осмотр трассы будущего пути, прочно связывавшего Россию с Грузией. Копылов обосновал необходимость возведения нескольких мостов, указал на ошибки при производстве предыдущих работ и на возможные технические сложности строительства. Кроме того, он заявил о необходимости изменить организацию всего дела. Во-первых, следовало сформировать коллектив постоянных работников, имевших прочные навыки мостостроения и прокладки дорог в горных условиях. До тех пор собирались из местных жителей и солдат отдельные «команды», состав которых менялся, из-за чего инженерам приходилось большую часть времени тратить на обучение новичков. Во-вторых, надо было изменить правила найма: нежелание осетин вербоваться в рабочие команды и непомерно высокая плата, которую они запрашивали, объяснялись тем, что старшины, выступавшие в роли посредников, присваивали себе значительную часть общего заработка. Копылов уверял Цицианова, что при расчете с каждым работником стоимость рабочей силы резко снизится и в ней уже не будет недостатка.

Усовершенствование дороги резко повышало ее безопасность не только потому, что снижался риск свернуть шею на крутом спуске или сорваться в бушующий Терек с хлипкого моста. Новый путь предусматривал уничтожение более двух десятков переправ с одного берега на другой, поскольку теперь движение осуществлялось не постоянными скачками от одного «проезжего» места к другому, а по достаточно протяженным участкам, претендующим на звание шоссе. Мосты были излюбленными местами разбойничьих засад, их охрана оказывалась трудным делом. Сокращение числа переправ позволяло создавать при них сильные посты, а не символические пикеты, нередко становившиеся жертвами горских набегов. Зимой 1802/03 года Цицианов лично осмотрел дорогу от Моздока до Тифлиса через Дарьяльское ущелье и пришел к заключению, что «приведение дороги сей в такое положение, чтобы войска, артиллерия и доставление нужных снарядов имели сообщение с Грузией без великих трудов и казенного убытка, не менее может стоить как 200 000 рублей. Несмотря на столь знатную сумму для сбережения казны Его императорского величества и для государственной пользы существование сего пути сопряжено с необходимостью, ибо за одно доставление из Моздока в Грузию по комиссариатской части для здешних войск амуниции и снарядов для артиллерии издерживаемо бывает ежегодно до 50 000 рублей; следовательно в 10 лет составит 500 000 рублей. Из коих, обратив половину на устроение дороги, издержанная сумма в непродолжительном времени с пользой очистится, не упоминая о дальновидных пользах торговли, долженствующих неминуемо в дальнейшем доставить России при свободном сообщении с Персией нарочитое приращение»[486]. Князь решил улучшить дорогу через Дарьяльское ущелье путем «исправления» наиболее опасных и труднопроходимых участков, а также строительства укреплений, ограждавших путников от нападений горцев. Император идею одобрил, но денег для ее воплощения не дал, ссылаясь на тяжелые тучи, затянувшие политический горизонт в Европе. Отверг он и предложение назвать трассу Владикавказ—Тифлис «Александровым путем». Скупость Петербурга не обескуражила князя. Несмотря на дефицит средств, в самом узком и самом важном участке Дарьяльского ущелья, селении Ларе, было основано укрепление. Прежнему владельцу этих земель, осетинскому старшине Дударову, были предоставлены угодья в других районах, определены пожизненная ежегодная пенсия в 350 рублей и чин капитана армии. Кроме того, используя местные ресурсы, Цицианов сумел проложить дорогу длиной более 100 километров от крепости Сурам до Кутаиса. Эта дорога вскоре приобрела очень большое военно-стратегическое значение.

Однако во второй половине 1803-го — начале 1804 года в Петербурге поняли, что не следует экономить на единственном пути, связывающем Россию с Грузией. Осенью 1803 года многие важнейшие пункты дороги вообще остались без охраны, поскольку эпидемия буквально опустошила селения осетин в Тагаурском ущелье и некому было встать на пути чеченцев и ингушей, сделавших грабеж караванов своим основным занятием. Это обстоятельство стало еще одним поводом обращения Цицианова к Александру I с просьбой ускорить выделение средств на строительные работы. Царь незамедлительно указал министру финансов ассигновать требуемые суммы[487].

19 апреля 1804 года Александр I одобрил предложения Цицианова «Об устроении в Грузии удобнейшего и безопасного дорожного сообщения». Он повелел ассигновать ежегодно по 6 тысяч рублей в течение пяти лет и составить подробный план дорожной сети в Закавказье[488].

Хотя в 1811 году Военно-Грузинская дорога была передана в ведение Главного управления путей сообщения, ее жизненно важное значение для Отдельного Кавказского корпуса заставляло командование уделять ей особое внимание. Любые попытки горцев нарушить связь с Россией жестоко пресекались. Расположение трассы во многом объясняет тот факт, что столь много усилий было затрачено на первоочередное «замирение» народов, живших на территориях, к этой дороге примыкающих, — кабардинцев, осетин и ингушей. Даже в начале 1830-х годов на участке между Ларсом и Коби не везде могли разъехаться две повозки. Поэтому движение караванов было организовано так, чтобы они не встречались в пути. Ощущался дефицит в помещениях для проезжающих, а те, которые имелись, поражали своей теснотой, неопрятностью и сыростью. Всякого рода услуги и продукты на дороге стоили немыслимо дорого. Несмотря на постоянные улучшения трассы, падения в пропасть и ушибы от камней, сорвавшихся со скал, считались печальной неизбежностью[489]. Только в 1837 году дорогу привели в относительный порядок, и по ней без особых приключений проследовал из Тифлиса во Владикавказ император Николай I. Еще сорок лет спустя военный корреспондент Г К. Градовский проехал здесь на Кавказский фронт «в карете на лежачих рессорах, удобно влекомой крупной рысью спокойно бегущих лошадей»[490].

Но не только горные теснины были тяжким испытанием для путников, ехавших из России в Грузию. В степных и предгорных районах между Кавказской линией и донскими станицами зимние вьюги заставляли экипажи останавливаться где попало и ждать улучшения погоды, поскольку дороги не были никак промаркированы. 24 апреля 1803 года Цицианов предписал ставропольскому земскому исправнику Бабину установить по обеим сторонам дороги сплетенные из лозы туры или насыпать через каждые 500 метров двухметровые холмики и посадить на них тополя[491]. О состоянии путей сообщения в Грузии красноречиво говорит тот факт, что даже Тифлис во время паводков на Куре оказывался отрезанным от внешнего мира из-за отсутствия мостов через реку. Ежегодно на переправах гибли люди, которых уносило бурными потоками. Цицианов приказал построить мост для обеспечения беспрепятственного сообщения административного центра Закавказья со всеми частями подведомственной ему территории.