Инна Симонова - Федор Чижов

• Название: Федор Чижов
• Автор: Инна Симонова
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2002
• ISBN: 5-235-02478-8

Федор Васильевич Чижов — крупный промышленник и финансист, строитель русских железных дорог и организатор московского купеческого сообщества, но вместе с тем и талантливый публицист, издатель, ученый-математик, искусствовед и щедрый меценат.

Предлагаемая книга — это первое обширное исследование и жизнеописание одной из самых колоритных и замечательных фигур русской общественной, экономической и культурной жизни.

---

Против этой точки зрения в славянофильской «Русской беседе» выступил А. И. Кошелев. Он утверждал, что железнодорожное строительство нельзя ставить в исключительную зависимость от перевозки сельскохозяйственных продуктов, ибо в этом случае железные дороги окажутся загруженными не круглый год, а сезонно и, следовательно, не будут себя окупать. Кошелев настаивал, чтобы при выборе направлений постройки железных дорог Россию не считали только «земледельческой, или промышленной, или военной землей, а страной, равняющейся двум Европам, населенною 65 млн. людей, имеющую значительную торговлю и промышленность и в этих огромных размерах могущую развиваться самобытно, удовлетворять, насколько возможно, дома свои потребности». Да и чужие края следует рассматривать не иначе «как во всех отношениях пособие, необходимое для России добавление, а отнюдь не цель, не образец и не преимущественный источник света и богатства»[330]. Только Москва, по убеждению Кошелева, может стать главным железнодорожным узлом страны, отвечающим ее политическим и торгово-промышленным нуждам и интересам. (Кстати, еще за десять лет до этого в защиту схожей точки зрения высказался в журнале «Москвитянин» А. С. Хомяков: «Надобно России соединить свои моря: Балтийское и его Петербургскую пристань, Черное и его цветущую Одессу, Каспийское и его многонародную Астрахань, — в одном средоточии, в Москве».)[331]

Аргументы Кошелева убедили стоявшего во главе редакции «Современника» Н. Г. Чернышевского. В первом номере журнала за 1857 год он назвал статьи Кошелева очень дельными, где «все ясно и разумно».

Кошелева поддержала славянофильская газета «Молва», начавшая выходить с весны 1857 года под редакцией К. С. Аксакова. «„Русская беседа“, — говорилось в первом номере „Молвы“, — коснулась… важного вопроса, вопроса о железных дорогах. Она высказала мнение, что центром железных дорог должна быть Москва, и подтвердила это мнение ясными, как день, доводами в прекрасных статьях самого редактора, г. Кошелева»[332].

В передовой статье одного из августовских номеров «Молва» вновь вернулась к проблеме железных дорог в России. Считая их одним из важнейших открытий века, видя в них «существенную необходимость всякого образованного государства», газета призывала к скорейшему сооружению сети железных дорог с главным узлом в Москве. «Стоит взглянуть на карту России, — писала „Молва“, — и всякий увидит, как из Москвы во все стороны тянутся дороги, какой законный центр и в жизненном и в географическом отношении представляет Москва; эти дороги прокладывались в течение веков всем народом русским»; «Железные дороги должны быть применены к существующим путям, созданным жизнью и потребностями целой страны… а не сочинены в кабинете отдельными лицами»[333].

Эти основополагающие принципы подхода к проектированию и строительству сети железных дорог в России получили свое развитие в журнале и газете Чижова. «Бывают времена, — говорилось в одном из номеров „Акционера“, — в которые известные потребности чувствуются вдруг всем населением государства. В настоящее время в России эту потребность представляют железные дороги. Все без исключения знающие, с какою быстротою на этих путях перевозится множество пассажиров, а в особенности грузов, требуют единогласно устройства железных дорог». Это «вопрос самый жизненный для нашей промышленности и для нашей торговли…» Газета не разделяла мнения тех, кто хотел «железными дорогами созидать новые пути для торговли». Напротив, по ее убеждению, они будут только тогда в максимальной степени служить народнохозяйственным нуждам, «когда их направления совпадут с естественным направлением движения товаров»[334].

В XIX веке особой популярностью пользовался афоризм экономиста французской классической школы Мишеля Шевалье: «Железные дороги суть самые демократические учреждения». Известно, что эту фразу в качестве предостережения любил цитировать граф К. Ф. Толь, главноуправляющий путями сообщения при Николае I. Но для Чижова, с его стремлением к скорейшему стиранию различий между сословиями, эти слова были еще одним аргументом в затянувшемся споре о необходимости строительства железных дорог в России. «С начала существования мира ничто не приносило таких неисчислимых услуг увеличению вещественного благосостояния общества, какие принесли ему железные дороги, — писал он на страницах „Акционера“. — Но всего более выиграл от них труженик… Железные дороги громче всех откликнулись на многовековые его требования, и в то время как одряхлевшие остатки средневекового общественного порядка хватаются за изорванное тряпье сословных предрассудков, железные дороги верным путем и равными ударами разбивают все сословные перегородки, и разом, одинаково везя и нищего и богача, без ораторского велеречия, делом проповедуют полноту человеческого братства»[335].

Будучи убежденным сторонником поощрения частной инициативы, Чижов считал наиболее целесообразным вести железнодорожное строительство не из средств государственного бюджета, а на частные капиталы. Исключение он делал только для невыгодных в эксплуатации линий. Да и то предлагал при казенной постройке «придумать такой способ, чтобы строить на правах частной дороги, а не подчиняться департаменту»[336]. В этом его убеждал опыт строительства Николаевской железной дороги, ставшей притчей во языцех у современников: на то время самая протяженная в мире, она вышла и самой совершенной по технической оснащенности. Однако ее дороговизна превзошла все ожидания. Если частной компании, начинавшей строительство, верста пути обходилась в 23 тысячи рублей, то казна, достраивавшая дорогу в течение восьми лет, уже затрачивала на версту 165 тысяч.

Подсчитывая все «за» и «против» казенного и частного строительства и эксплуатации железных дорог, Чижов писал: «Правительство, владея дорогами, действительно не будет иметь в виду так исключительно свою выгоду, как частная компания, но зато издержки чиновничьего управления непременно будут далеко выше, и поневоле надобно будет держать тариф высоко, чтоб возместить высокие расходы… Второе, на деле никак не менее важное, — это чиновничьи злоупотребления в отношении к отправителям товаров и… к пассажирам. При частных обществах есть кому жаловаться, — правительство является третейским судьею, которому нет повода оправдывать беззакония или беспорядки железнодорожных управлений… Желание избежать гласных печатных нападок невольно заставляет брать сторону жалующихся. А при правительственном управлении жалоба на управление есть, если не прямая, то косвенная жалоба на само правительство, и это последнее, по общечеловеческой слабости, непременно старается или защитить своих служащих, или скрыть их беды… При управлении частными обществами правительство поставлено совершенно в иное положение: оно готово даже придирчиво смотреть на все их действия, надеясь попасть в <благорасположение> у публики и народа»[337].

Логику доказательства преимуществ частного предпринимательства в железнодорожном деле требовалось подкрепить мнением лиц, авторитетных в глазах русского общества. Поэтому Чижов с удовольствием откликнулся на предложение П. И. Бартенева прокомментировать в журнале «Русский архив» письмо Пушкина к князю В. Ф. Одоевскому, в котором поэт высказывал свое несогласие с вмешательством властей в ход постройки частной компанией Ф. Герстнера Царскосельской дороги. «Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтоб этим занялось правительство», — такова была точка зрения Александра Сергеевича[338].

Недостаток государственных ресурсов для разветвленного железнодорожного строительства заставил Императора Александра II взять курс на поощрение частной инициативы. Чтобы заинтересовать предпринимателей, власти предоставляли им значительные льготы, включая правительственную гарантию 5 %-ной ежегодной прибыли. В изданном в январе 1857 года Именном Высочайшем Указе особо подчеркивалась желательность привлечения к строительству железных дорог иностранных капиталов. Предполагалось, что зарубежные инвестиции позволят «воспользоваться значительной опытностью, приобретенной при устройстве многих тысяч железных дорог в Западной Европе»[339].

В том же 1857 году было учреждено Главное общество российских железных дорог, в котором решающая роль принадлежала иностранным банкирам, а производство работ выполняли французские инженеры. В число акционеров Главного общества входили, по словам Чижова, «все сильные мира сего», а именно высшие правительственные чиновники и аристократы, весьма близко стоящие ко Двору: граф К. В. Нессельроде, князь Д. А. Оболенский (вице-президент Общества), граф Г. А. Строганов (его председатель), фаворитка Императора Александра II княжна Е. М. Долгорукая — и сам Император, лично владевший 1200 акций (из 150 000). При поддержке Комитета министров Главному обществу была выдана концессия на сооружение четырех наиболее выгодных железнодорожных линий общей протяженностью в 4 тысячи верст: от Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы через Курск до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы. Основной капитал Главного общества был определен в 275 миллионов рублей, хотя в действительности с помощью выпуска акций и облигаций удалось собрать лишь 112 миллионов. При крайней дороговизне строительства и неимоверных непроизводительных затратах (только 32 миллиона рублей было израсходовано на содержание административно-управленческого аппарата) этих денег едва хватило на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской линий.