Анна Ковальска-Левицка - Мавритания

• Название: Мавритания
• Автор: Анна Ковальска-Левицка
• Издательство: Наука
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1981

В своей книге польская исследовательница Анна Ковальска-Левицка в живой, увлекательной форме рассказывает о стране, расположенной на стыке арабского Запада и негро-африканского мира, об основных чертах ее населения и природы, истории и современной хозяйственной, общественной и политической жизни Читатель как бы совершает путешествие по городам, оазисам и стоянкам кочевников, посещает ксары и другие поселения трудолюбивых земледельцев долины Сенегала, знакомясь с их традициями и современным бытом.

---

Сегодня в большую бухту Нуадибу могли бы заходить даже крупные океанские суда, но порт расположен на границе государства, в самом малонаселенном районе. В свою очередь, порт Нуакшот удобнее, по здесь очень мелко и нет естественного залива. Для швартовки судов средних размеров был построен мол, далеко выступающий в море. Разгрузка крупных морских судов производится в открытом море на суда с меньшей осадкой, и они уже перевозят товары на берег. Конечно, это поднимает цепы на товары, а во время шторма бывает и опасно, но тем не менее такие меры оправдывают себя, они намного эффективнее, чем доставка товаров из Дакара.

Мавритания с точки зрения современной торговли делится на две зоны. Первая, западная, имеет доступ к морским портам и относительно развитую сеть дорог. Эта зона открыта европейским товарам. Вторая, восточная, почти недоступна. Для нее большую роль играет судоходство на реке Сенегал, соединяющей эти районы с морскими торговыми центрами. Восточная часть страны долго еще будет находиться в зависимости от караванной торговли.

Пока Мавритания была изолирована от европейской цивилизации, сохранялось определенное равновесие между скромным производством этой страны и столь же скромными потребностями ее жителей. С обретением независимости потребности как самого государства, так и его парода начали бурно расти. Нужно было строить города, дороги, организовывать школы и здравоохранение, создавать собственный административный аппарат и армию. Люди хотели лучше одеваться, лучше есть, давать образование детям. А экономика Мавритании началась почти с нуля.

В первые годы существования финансы нового государства опирались исключительно на западные кредиты, особенно французские, на помощь, которую оказывали экономически развитые страны. Это было необходимо для создания государства, но такое положение не могло сохраняться длительное время. Кредиты ставили Мавританию в экономическую зависимость. Климатические условия не позволяли в разрабатываемых планах развития экономики опираться на сельское хозяйство, а недостаток воды и кормов, в свою очередь, не предвещал быстрого роста и развития животноводства в такой мере, чтобы сделать его основой финансовой самостоятельности страны. Единственная надежда возлагалась на природные богатства, месторождения ценных ископаемых и морское рыболовство в самых богатых в мире рыбой водах прибрежной Атлантики.

Развитие морского рыболовства было непосредственно связано с закупками соответствующих морских судов, строительством порта в бухте Нуадибу, холодильника и консервного завода здесь же, наконец, с организацией морской школы при порте.

Однако основным источником доходов государства стало не рыболовство. Оказалось, что вблизи границы с Западной Сахарой находится богатое месторождение железной руды. О «железной горе» упоминают еще арабские путешественники раннего средневековья, которые либо сами видели чудо природы, либо им рассказывали о нем торговцы и кочевники, прибывавшие в города Магриба. Легенды оказались действительностью. В окрестностях Фдерика на самом деле возвышается гора богатых залежей железных руд, на нее-то и возложила все свои экономические надежды Мавритания.

На Кедия-Иджиль, таково местное название «железной горы», вновь обратили внимание в начале XX века. Когда была открыта первая авиалиния из Касабланки через Сахару в Дакар, пилоты заметили, что во время полета над громадой Кедия-Иджиль магнитная стрелка резко отклоняется. Теперь вспомнили об этой полулегендарной горе, провели анализы местной руды и установили наличие чрезвычайно богатых месторождений железа. Удаленность от моря, где можно было бы грузить руду на суда (приблизительно 500 километров), и нехватка воды в этом районе задержали строительство рудников.

Только после второй мировой войны вернулись к идее строительства рудников. Современная техника позволила установить необходимое оборудование для добычи и транспортировки железной руды. В 1952 году была основана международная компания МИФЕРМА, которая приступила к разработке мавританских железорудных месторождений. В районе Кедия-Иджиль было сделано свыше десяти тысяч буровых скважин, глубина некоторых достигала двухсот метров. В результате проделанной работы установили, что здесь имеется исключительно богатое месторождение железной руды. Наряду с кварцитом, содержащим 40 процентов железа, были обнаружены мощные залежи красного железняка, в котором 63–68 процентов железа. Кроме того, эти руды не загрязнены примесью серы и фосфора, имеется лишь кремний, что значительно облегчает выплавку железа и его очистку. Мавританская руда оказалась такого же качества, что и прославленные шведские руды. Совершенно необычно расположение рудоносных слоев — на поверхности, поэтому разработку вполне можно вести здесь открытым способом, что дополнительно снижает и без того не слишком высокие расходы по добыче.

Геологические исследования и химические анализы руд окончательно были завершены только в 1959 году, по еще в 1957 году компания обратилась в Международный банк с просьбой о предоставлении займа на строительство рудника и связанные с ним расходы. В 1960 году МИФЕРМА получила этот заем в размере 66 миллионов долларов, поручителями были правительства Франции и Мавритании. Акционерное общество, каким являлась МИФЕРМА, состояло нз европейских и африканских капиталов, причем Франции принадлежало 55,8 процента акций.

В год получения Мавританией независимости, то есть в начале 1960 года, было принято окончательное решение о строительстве рудника, который, согласно разработанным планам, должен был войти в действие в течение трех лет. Это был очень смелый шаг, поскольку предстояло построить железную дорогу, связывающую рудник с портом на Атлантическом побережье (675 километров), морской порт, куда могли бы заходить большие транспортные суда, рудник, который при окончательном введении в строй должен был давать шесть миллионов тонн руды в год, наконец, два совершенно новых поселка на абсолютно безводном пространстве. Первый из них — при руднике, второй — при порте, каждый из них рассчитан на пять тысяч жителей.

Однако, прежде чем приступить к строительству, пришлось преодолеть много трудностей. Самая близкая дорога от рудника до морского побережья шла по территории Испанской Сахары. Начались переговоры с испанским правительством, которое склонно было разрешить строительство железной дороги на своей территории при условии, что и порт будет находиться на ее же землях. Единственный порт Испанской Сахары — Вилья-Сиснерос нельзя было использовать для приема трансатлантических судов. Ничего не оставалось, как специально проложить железную дорогу, правда окружную, но зато только по территории Мавритании.

Строительство железной дороги — особая глава в истории компании. Вначале трасса шла по равнинной пустыне с твердым грунтом. Но через 200 километров она наталкивалась на плоскогорье Шум со скалистыми отрогами, сквозь которые предстояло пробить тоннель длиной 1800 метров. Дальше начинались дюны, и здесь, на труднейших участках, дорога шла по насыпи. Наконец, последние несколько десятков километров территории, ведущей к морю, покрыты подвижными дюнами высотой до 30 метров, которые в год передвигаются на 10–60 метров, а те, что поменьше, проходят и больший путь. Необходимо было изучить «жизнь» этих дюн и разработать систему их фиксации. В результате дюны были остановлены.

Предполагалось построить железную дорогу за три года, но никто не верил, что удастся уложиться в эти сроки. Большинство рабочих, строивших дорогу, никогда в жизни даже не видели железной дороги, не привыкли к физическому труду (имеются в виду мавры), а рабочие-негры, привезенные с юга, плохо переносили резкую смену погоды — сухие жаркие дни и холодные ночи. Несмотря на пессимистические предположения, строительство железной дороги было завершено раньше намеченного срока: 12 апреля 1963 года первый поезд прошел по всей трассе.

С этого времени на дороге, идущей из Зуэрата (поселка при руднике) до Кансадо (портового поселка), поезда курсируют по нормальной колее. В соответствии с соглашением между правительством Мавритании и компанией, эксплуатирующей месторождение железной руды, дорога обслуживает также и пассажиров. В течение суток два поезда идут к морю и два — к руднику. Состав состоит из пассажирского вагона, нескольких платформ для различных товаров, нескольких цистерн для перевозки горючих материалов и воды, а также 135 вагонов для руды, каждый грузоподъемностью до 75 тонн. Длина такого состава достигает 1570 метров, скорость его 45–50 километров в час, если поезд груженый, и 60 километров — на обратном пути на рудник.

Строительство дороги было самым трудным делом по сравнению с созданием порта и портового поселка, а также рудника и поселка при нем. Эксплуатация рудника началась еще до введения в строй железнодорожной линии, первый поезд произвел погрузку уже двухмиллионной тонны руды.