Анна Ковальска-Левицка - Мавритания

• Название: Мавритания
• Автор: Анна Ковальска-Левицка
• Издательство: Наука
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1981

В своей книге польская исследовательница Анна Ковальска-Левицка в живой, увлекательной форме рассказывает о стране, расположенной на стыке арабского Запада и негро-африканского мира, об основных чертах ее населения и природы, истории и современной хозяйственной, общественной и политической жизни Читатель как бы совершает путешествие по городам, оазисам и стоянкам кочевников, посещает ксары и другие поселения трудолюбивых земледельцев долины Сенегала, знакомясь с их традициями и современным бытом.

---

Не следует забывать еще об одном транспорте — водном. О судоходстве по реке Сенегал и его возможностях мы уже говорили, рассказывая о Шеммаме. Из-за больших колебаний уровня воды этот транспорт никогда не сможет иметь для страны большого значения, но при ограниченном количестве дорог в современной Мавритании, в юго-восточной ее части не следует сбрасывать его со счетов. Морское судоходство для внутреннего сообщения также не имеет большого значения, потому что морское побережье безлюдно, а Мавритании принадлежат только два порта — Нуакшот и Нуадибу, оба скорее международного значения, чем местного.

Остается еще последний, самый современный вид транспорта — самолет. Согласно правительственной информации, в Мавритании насчитывается 22 аэродрома. Строительство современного аэродрома в стране, где легко можно выбрать большие ровные пространства, не представляет особых трудностей, это только проблема времени. Климатические условия также способствуют развитию этого вида сообщения. Почти всегда здесь стоит хорошая погода и такая же хорошая видимость, а колебания давления слабые. Если появляется торнадо, то это бывает в определенное время года. Только в начале и конце зимы случаются сильные ветры, песчаные бури, а на юге ливни, на морском побережье туманы, которые ухудшают видимость. По сравнению с Европой эта страна как будто создана для авиации. Однако авиация оправдывает себя на перевозке дорогих и сравнительно легких товаров, а Мавритания пока еще нуждается в дешевых товарах, таких, как просо, рис, хлопчатобумажные ткани и пр. Доставка по воздуху повысила бы их цены и, следовательно, стала бы нерентабельной. Однако можно не сомневаться, что за авиацией будущее, самолет сыграет важную роль как в мавританской торговле, так и в модернизации страны.

Мы много говорили о том, что традиционная мавританская торговля была меновой, в сделках не использовались деньги, а их функции выполняли животные. Такое же положение, хотя и пе в столь широком масштабе, продолжает оставаться во внутренней торговле. Но Мавритания вступила в торговые отношения со многими странами и в международных сделках вынуждена перейти на валютную систему европейского типа. Первые деньги были официально введены в стране в 1919 году, но у мавров они долго не вызывали доверия.

После получения независимости в Мавритании была введена денежная единица — западноафриканский франк.

Эта валюта была общей для семи западноафриканских государств, входивших раньше в состав Французской Западной Африки. Кроме Мавритании — это Сенегал, Дагомея, Берег Слоновой Кости, Нигер, Верхняя Вольта и Того. Все эти государства имеют Центральный банк в Париже, а филиалы — в столицах перечисленных стран. И все они входят в состав французского монетного союза.

Западноафриканский франк занимает привилегированное положение по отношению к французскому. Еще во время второй мировой войны Заморская Франция, которой удалось избежать немецкой оккупации, сразу же после высадки союзных войск в Африке присоединилась к ним, и благодаря этому в отличие от метрополии, где наступила девальвация франка, здесь, в Африке, его отношение к фунту стерлингов не изменилось. После окончания войны разницу курсов европейского и африканского франков сохранили из политических соображений, чтобы не нарушать в странах Африки доверия к французским деньгам. Ее старались удержать и после валютной реформы, которая была проведена во Франции в январе 1960 года. В соответствии с соглашением, заключенным между Францией и африканскими государствами, которые после 1960 года получили независимость, соотношение французского франка и африканского может быть изменено лишь с согласия всех семи африканских партнеров.

Денежные запасы Центрального банка государств Западной Африки размещены во французских байках, вклады и выплаты банков этих государств, производимые в иностранной валюте, осуществляются Центральным правлением в Париже, а валюта приобретается на парижской бирже.

Кроме Центрального банка Западной Африки в Мавритании действуют еще три. Первый из них, Banque Mauretanienne de Développement, производит операции только для Мавритании, Banque de l’Afrique Occidentale (BAO) производит валютные операции только для Черной Африки и, наконец, Banque Nationale pour le Commerce et d’industrie (BNCI) обслуживает всю территорию, где франк — государственная монета.

Здесь следует добавить, что валютная система Мавритании, действовавшая в 1960–1973 годах, с тех пор изменилась. Оправдались надежды, возлагавшиеся на железный рудник, и благодаря этим доходам государство смогло освободиться от зависимости Франции и западноафриканского содружества. Дебаты мавританских и французских финансистов, длившиеся несколько месяцев в Париже, завершились получением экономической «независимости полной и совершенной» — как выразился в выступлении по этому поводу бывший президент Мавритании. С 29 июня 1973 года в Мавритании была введена первая денежная единица — угия{1 угия = 5 зап. — афр. франкам.}, которая выпускается на месте, а не во Франции, как это было с западноафриканским франком. В тот день с раннего утра перед банками в Нуакшоте выстроились длинные очереди мавританцев, желавших обменять франки на угию. Это был день торжества и всеобщей радости. Новая денежная единица стала символом независимости страны. Мавритания — первая из государств бывшей Французской Западной Африки решилась на такой важный шаг.

Мы не будем останавливаться на торговле в древние времена, о чем мы не раз уже говорили, а обратимся к последнему столетию. Положение, которое существовало на территории современной Мавритании, не претерпело особых изменений с начала XX века, когда эта страна посредничала между Магрибом и Суданом, Западной Сахарой и сегодняшним Мали. Основным поставщиком ремесленных и фабричных изделий, которые пользовались спросом в Мавритании и странах Черной Африки, было тогда Марокко, и с этой страной поддерживались самые тесные торговые контакты. Положение коренным образом изменилось с момента создания в 1904 году Французской Западной Африки, административным центром которой стал Дакар. Особенно после 1924 года, когда Мавритания, став французской колонией, начала укреплять торговые контакты с югом. Многие французские торговые дома, имевшие резиденцию в Дакаре, проникли в торговлю Мавритании и завязали отношения с торговцами ксаров. Франция, чтобы упрочить эти связи, наложила высокие пошлины на товары, привозимые из Марокко и Испанской Сахары (тогда-то и появилась таможня в Атаре), создав одновременно севернее 19 параллели беспошлинную зону для товаров, на которые был спрос в Мавритании. Это были чай, сахар, рис, хлопчатобумажные ткани и парафиновые свечи. Такими мерами стремились, и надо сказать успешно, обеспечить Дакару новый рынок. Город был не только административным центром всей Французской Западной Африки, по здесь находились самые крупные банки, универсальные магазины, самый большой в этом районе Атлантического побережья порт, а также центры культуры. Прежние торговые контакты с Марокко и бывшей Испанской Сахарой сохранились и сегодня, но и основном в форме контрабанды, а не официального товарообмена, который значится в бюджете государства.

Мавританская беспошлинная зона была ликвидирована только в 1954 году, но к этому времени связи с Дакаром стали настолько прочными, что Франции не приходилось опасаться конкуренции. Новые дороги, проложенные для автогужевого транспорта и связывающие Мавританию непосредственно с югом, обеспечивали поддержание торговли на трассе Дакар — Атар.

Это создавало не очень благоприятное положение для Мавритании: во-первых, основные центры страны были удалены от Дакара (до Атара около 1200 километров, до Нуакшота около 600 километров), что увеличивало стоимость товаров, во-вторых, Мавритания находилась в полной зависимости от дакарских торговцев, которые могли, не боясь конкуренции, диктовать свои цены.

И сегодня Дакар сохранил свой приоритет: основная масса товаров в магазинах Атара и у торговцев Шингетти — дакарского происхождения. Однако политика свободной Мавритании с первых шагов была направлена на то, чтобы преодолеть зависимость от Дакара. Построены свои порты (один рядом с Нуакшотом, второй в бухте Нуадибу), которые могут принимать товары, привозимые из других стран. Это позволило избежать излишнего и дорогостоящего посредничества, сократило расстояния до селений в глубине страны. В бухте Нуадибу давно существовал маленький порт, по теперь его расширили и модернизировали.

Сегодня в большую бухту Нуадибу могли бы заходить даже крупные океанские суда, но порт расположен на границе государства, в самом малонаселенном районе. В свою очередь, порт Нуакшот удобнее, по здесь очень мелко и нет естественного залива. Для швартовки судов средних размеров был построен мол, далеко выступающий в море. Разгрузка крупных морских судов производится в открытом море на суда с меньшей осадкой, и они уже перевозят товары на берег. Конечно, это поднимает цепы на товары, а во время шторма бывает и опасно, но тем не менее такие меры оправдывают себя, они намного эффективнее, чем доставка товаров из Дакара.