Владимир Шигин - Призрак на вахте

• Название: Призрак на вахте
• Автор: Владимир Шигин
• Издательство: © Издательство АО «Молодая гвардия»
• Жанр: Эзотерика
• Год: 2005
• ISBN: 5-235-02861-9

В книге известного писателя капитана 1-го ранга Владимира Шигина впервые собраны интереснейшие сведения, касающиеся морских призраков, суеверий, примет, загадочных морских НЛО и других необъяснимых пока явлений, рассказано о том, как мистически влияли названия кораблей на их судьбы. Кроме того, на основе уникальных документов Главного штаба ВМФ и Военно-морского архива раскрывается одна из самых драматических страниц истории отечественного военного флота — загадочные катастрофы российских кораблей и советских подводных лодок, обстоятельства гибели которых до сих пор не известны. Автором сделана попытка реконструировать события и объяснить причины этих катастроф.

---

Сегодня многие представляют плавание на паруснике по телевизионным передачам и кинофильмам: загорелые ребята широко улыбаются в камеру, ловко работают с парусами, используя современную электронику для повседневных нужд. И уж конечно они не живут на корабле годами. Но именно так было в середине XIX столетия: помногу месяцев находились люди в тесном сыром помещении, несли трудную морскую службу… Тяжело было всем: и матросам, и офицерам.

Один маленький штрих, запечатленный Морским уставом 1853 года: «После девяти часов вечера без особого разрешения командира нигде не дозволяется иметь огонь, кроме кают: адмиральской и капитанской, кают-компании, офицерских кают, непосредственно к оной находящихся, в нактоузах, под склянками, у карты, в палубах церского кубрика, в констапельской… После десяти часов огонь в офицерских каютах должен быть погашен и оставляется только в одном фонаре в кают-компании…» Кубрик, где на рундуках и подвесных койках спали десятки матросов, тусклый огонь фонаря у люка, спертый воздух, тяжелое испарение тел. Находящаяся в трюме пресная вода, смешавшаяся с балластным песком, образовывала зловонное болото. Еда скудная – солонина, сухари. При заходе в порты закупались свежие фрукты и мясо, но заходы были не так часты. А длительная многомесячная оторванность от внешнего мира – что может быть тяжелее…

Итак, в июле 1862 года начались поиски «Опричника». Запрашивали крупные заграничные порты по всему миру, надеясь получить хоть малейшие сведения о пропавшем корабле. Время от времени возникали фантастические слухи, но все они оказывались несостоятельными.

16 июля капитан 1-го ранга Шварц, находившийся в Англии, донес, что, по данным страховой компании Ллойда, «Опричник» покинул Батавию 11 декабря. Дата примерно совпадала с донесением Селиванова. Консульства в Кейптауне и Австралии ничего сообщить не могли. Тогда Гидрографический департамент Морского министерства, непосредственно занимавшийся розыском, обратился к русским официальным представителям (агентам, как их тогда называли) с просьбой собрать выписки из метеорологических журналов всех судов, которые могли в тот период находиться в районе предполагаемого плавания «Опричника». Решение грамотное: попытаться отсутствие прямых сведений заменить подробным анализом, или, выражаясь современным языком, смоделировать обстановку по маршруту перехода, взяв за основу гидрометеорологические данные: состояние моря, господствующие ветры, прошедшие шторма…

Из множества причин, приведших к трагедии, наиболее вероятными были именно погодные условия.

Капитан-лейтенант Федоров, представитель российского Адмиралтейства в Голландии, проявив незаурядное упорство и настойчивость, добыл выписки из судовых журналов девяти судов, примерно в тот же период следовавших от Явы до мыса Доброй Надежды. На основании полученных документов ему удалось воссоздать обстановку в Индийском океане и с определенной степенью достоверности выяснить, какие суда находились тогда в той части Индийского океана. Одним из судов оказался барк «Зваан» под голландским флагом. Запомним название этого грузового судна (его маршрут мы рассмотрим позже), а пока обратимся к другим данным.

Так, компания Ллойда представила сведения, что 29 апреля 1862 года недалеко от мыса Доброй Надежды сгорело судно водоизмещением 800 тонн, имевшее хлопчатобумажные паруса. Но смущала дата – 29 апреля… Получалось, что из Батавии до южной оконечности Африки вместо двенадцати-шестнадцати дней корабль шел… пять месяцев.

В Соединенных Штатах материалы национальной обсерватории исследовал по судовым журналам капитан 1-го ранга Лесовский, но и он следов «Опричника» не обнаружил. Из Англии капитан-лейтенант Колокольцев прислал выписки из метеорологических журналов. Безрезультатно. Только материалы, добытые капитан-лейтенантом Федоровым, дали какой-то неясный намек на возможную судьбу пропавшего клипера.

Итак, за исходную точку рассуждений о судьбе «Опричника» решено было взять плавание голландского барка «Зваан», так как и место, и время его движения наиболее совпадали с местонахождением «Опричника». Капитан «Зваана» утверждал, что в ту пору в Индийском океане свирепствовал ураган. И что во время урагана, а именно 25 декабря, со «Зваана» наблюдали неизвестное судно, следовавшее к эпицентру урагана. Самоубийственный путь! Кстати, 21 декабря «Зваан» также наблюдал судно, похожее на «Опричник».

И еще одно весьма ценное свидетельство. В Батавии в это же время находился французский корвет «Лаплас». Его капитан доносил, что русская канонерская лодка «Опричник» вышла из Батавии во вторник 10 декабря (по Ллойду – 11–го), а корвет «Лаплас» – 11 декабря; по выходе из Зондского пролива 12 декабря в 7 часов утра с «Лапласа» наблюдали «Опричника», но скоро потеряли его из виду.

Анализ обстановки, который мы попытаемся сделать, изобилует цифрами, но без них никак не обойтись.

Зондский пролив «Лаплас» прошел ночью и взял курс на юго-запад. В полдень он был на широте 7 градусов 53 минуты и долготе 101 градус 20 минут от Парижского меридиана. «Русское судно находилось вблизи и притом шло ближе к северу, с тех пор его не видели», – сообщил командир «Лапласа».

С полной уверенностью можно сказать, что 13 декабря в 12 часов дня в указанной точке находился «Опричник». Исходная точка есть. Чтобы читатель не разыскивал морскую карту, циркуль и не откладывал эту точку, скажем, что она была в северо-восточной части Индийского океана. А за конечную точку его пути Гидрографический департамент решил принять местонахождение «Зваана» на 25 декабря.

Но прежде чем узнать координаты этой точки, перелистаем судовой журнал «Зваана»:

«21 декабря. Широта – 19 градусов 24 минуты, долгота – 79 градусов 11 минут, ветер ост-зюйд-ост, море обыкновенное, штиль, состояние атмосферы хорошее. Видно 3-мачтовое судно, идущее одним курсом.

25 декабря. Широта – 22 градуса 8 минут, долгота – 68 градусов 23 минуты, ветер ост-норд-ост 10–11 баллов, море очень бурное, видимости нет. Я (капитан «Зваана». – В.Ш.) полагаю, что центр урагана – от судна к весту. Я хочу заранее привестись к ветру и лежать правым галсом, чтобы ураган прошел западнее нас».

Что же интересного в этой записи? Во-первых, то, что и 21-го, и 25 декабря наблюдалось какое-то трехмачтовое судно (клипер «Опричник» был трехмачтовым); во-вторых, грамотные и четкие действия капитана «Зваана», который легко определил положение судна по отношению к урагану и принял правильное решение.

Совершенно непонятно, во имя чего капитан неопознанного судна шел самоубийственным курсом в эпицентр урагана. Что принудило его к этому? Если это действительно был «Опричник», то почему командир его действовал столь неграмотно и почему ни штурман, ни старший офицер корабля не указали ему на ошибки. Два года назад, при встрече с тайфуном в Японском море, команда этого корабля отделалась легким испугом, потому что капитан действовал грамотно и четко. Сменился командир? Но Селиванов не новичок и не менее грамотен, чем его предшественник. В тех водах плавал и ранее, опыт практический приобрел. Кроме того, правила расхождения со штормами вбивались в голову гардемаринам еще в Морском корпусе. Даже специальная книжка была выпущена в середине XIX века как пособие командирам в их многотрудных плаваниях.

И снова прибегнем к помощи судового журнала «Зваана».

«В полдень 25 декабря мы видели судно (барк), бегущее на фордевинд на вест-тень-вест».

Если эту фразу перевести на обыденный язык, то увидим, что неизвестное судно шло на запад, в эпицентр урагана. Картина наблюдалась дважды, 21 и 25 декабря. Одно это было судно или же два разных? Трудно сказать. Журнал на это ответа не дает, да и вряд ли интересовало капитана «Зваана», какое это судно, у него своих забот хватало.

Согласимся с Гидрографическим департаментом и примем местонахождение «Зваана» на 25 декабря за конечную точку. Итак, мы имеем начало и конец пути. Соединим эти точки и получим прямую, равную 2250 милям. Это гипотетический путь «Опричника».

Проведем некоторый анализ скорости русского корабля. Чтобы пройти данный путь за тринадцать суток, ему нужно идти со скоростью семь-восемь узлов, проходя за сутки более ста семидесяти миль. Реально ли это? С точки зрения всех характеристик «Опричника» – вполне. Восемь узлов – приличная скорость. На переходе из Шанхая в Батавию он шел даже с большей скоростью. Значит, все логично. Точки совпали, и «Зваан» видел «Оприника», устремившегося к своей гибели.

И все-таки, несмотря на кажущуюся простоту арифметических выкладок, полного тождества здесь нет. И вот почему. Во-первых, дотошный капитан-лейтенант Федоров внимательно просмотрел журналы еще восьми судов, находившихся примерно в том же районе в указанное время. И никаких ссылок на ураган не обнаружил. Это выглядит несколько странно. Ураган есть ураган. Кто из моряков хотя бы раз попадал в него, не забудет до конца своих дней. К тому же влияние урагана распространяется на десятки миль, а отголоски – еще дальше. Во-вторых, вернемся к анализу скоростей кораблей. Скорость семь-восемь узлов для серийного клипера далеко не предельна. Эти корабли ходили со скоростью и в десять-одиннадцать узлов. Но с заданной скоростью семь-восемь узлов надо было идти две недели! Возможно ли это? В общем-то да, теоретически возможно. Но при этом требуются определенные условия: чтобы все время дул попутный, достаточно сильный, но не штормовой ветер. А между тем именно в декабре в северной части Индийского океана дуют муссоны с запада, то есть противные ветра, которые задерживают движение судов с востока на запад на двое-трое суток. Правда, у нас не северная часть океана, а центральная, но влияние муссонов в это время года распространяется и на более низкие широты. Значит, ветер в декабре мешает движению судов, снижает их скорость. Например, американское судно расстояние в 180 миль от Зондского пролива прошло в декабре за шесть суток. А в августе, когда господствуют пассаты с востока, – за двое с половиной суток. Есть и еще один пример – судно «Азия», находившееся в то же время в тех же местах, прошло этот путь за семнадцать суток, причем вынужденно лавируя. А паровое судно «Авджено» преодолело его за четырнадцать суток.