Владимир Шигин - Призрак на вахте

• Название: Призрак на вахте
• Автор: Владимир Шигин
• Издательство: © Издательство АО «Молодая гвардия»
• Жанр: Эзотерика
• Год: 2005
• ISBN: 5-235-02861-9

В книге известного писателя капитана 1-го ранга Владимира Шигина впервые собраны интереснейшие сведения, касающиеся морских призраков, суеверий, примет, загадочных морских НЛО и других необъяснимых пока явлений, рассказано о том, как мистически влияли названия кораблей на их судьбы. Кроме того, на основе уникальных документов Главного штаба ВМФ и Военно-морского архива раскрывается одна из самых драматических страниц истории отечественного военного флота — загадочные катастрофы российских кораблей и советских подводных лодок, обстоятельства гибели которых до сих пор не известны. Автором сделана попытка реконструировать события и объяснить причины этих катастроф.

---

Генерал-аудиторат в целом согласился с выводами комиссии, признав, что и он склоняется к версии об умышленном подрыве клипера кондуктором Савельевым, хотя при отсутствии должного контроля со стороны командования за содержанием крюйт-камеры корабля там могло произойти что угодно. В отношении содержателя крюйт-камеры было определено:

«При отсутствии всякого подозрения Савельева в умышленном взрыве и при отсутствии какого-либо указания на подобное намерение со стороны его, Морской генерал-аудиториат, имея в виду, что не только участь подсудимого, но и память умершего человека должны быть дороги для судящих, положил: устранить всякое подозрение на погибшего кондуктора Савельева в учинении умышленного взрыва».

В конце концов генерал-аудиторат пришел к выводу, что «обнаруженные из следственного дела упущения и противозаконные действия должны быть отнесены единственно к вине командовавшего клипером и старших офицеров, лейтенантов: барона Дистерло и Розенберга, за что и следовало бы, по важности оных, предать их военному суду, но, за смертию обоих, заключение делаться не будет».

В окончательных выводах, которые легли на стол императору Александру II, о кондукторе Савельеве уже не упоминалось. Наиболее вероятную версию, вокруг которой, собственно говоря, и крутилось все расследование, решили предать забвению, чтобы «не огорчать» государя и не вызывать нареканий в адрес флота и царящих там порядков. Вспомним, что шел I860 год – канун отмены крепостного права, когда подавляющее большинство офицеров все еще относилось к подчиненным, как помещики к своим рабам, когда на всех государственных уровнях кипели страсти «за» и «против» отмены крепостничества. Именно поэтому, скорее всего, членами генерал-аудитората и было принято решение не выносить сора из избы. А поэтому в заключительном акте значилось:

«1. Гибель клипера «Пластун» отнести к несчастию по неосторожности, вследствие бывшего на нем беспорядка по содержанию артиллерийской части.

2. Так как виновные в этих беспорядках погибли при последовавшем взрыве, то настоящее следственное дело оставить без дальнейших последствий, а убытки по стоимости клипера и всего бывшего на нем и у нижних чинов казенного имущества, равно издержки, употребленные при обследовании дела, принять на счет казны.

3. Спасшимся с клипера «Пластун» офицерам, медику и нижним чинам, как ни в чем не причастным к гибели клипера, выдать не в зачет… офицерам полугодовое, а нижним чинам годовые оклады жалования и, сверх того, выдать нижним чинам обмундирование, какое кому следовать будет».

Просмотрев представленные ему бумаги, Александр II на заключительном акте размашисто начертал: «Быть по сему». Больше никто и никогда расследованием случившегося на «Пластуне» не занимался.

Истинные причины трагедии клипера так и остаются неизвестными, и вряд ли уже когда-нибудь удастся узнать что-то новое в этом давнем и запутанном деле. Однако наибольшую вероятность все же имеет именно версия сознательного подрыва корабля доведенным до предела издевательствами и побоями своих командиров кондуктором Савельевым. Что ж, вполне возможно, что отчаявшийся что-либо изменить в своей невыносимой жизни человек именно так решил положить конец своим страданиям.

Глава пятая Канувший в неизвестность

Бывая в Кронштадте, я всегда захожу в городской Летний сад. Там под сенью вековых деревьев как-то по-особому ощущаешь дыхание кронштадтской истории, истории всего нашего флота. В глубине сада находятся два скромных памятника. Первый – мичману линейного корабля «Азов» А. Домашенко, пожертвовавшему собой ради спасения матроса. Второй памятник – это напоминание еще об одной трагедии. Этот памятник не спутаешь ни с каким другим. На вделанном в гранитную глыбу флагштоке – приспущенный Андреевский флаг. И хотя он чугунный, буквально с нескольких метров кажется, что он из чистого шелка. Рядом с камнем якорь, как символ последней надежды. Это памятник пропавшему в океане клиперу «Опричник». Когда-то поэт-маринист Алексей Лебедев посвятил этому памятнику стихотворение. Там есть такие строки:

…Мы мичманки сняли…
Апрельской зари бледнеет румянец кирпичный.
И цифры чуть стертые: «семьдесят три»
На клипере русском «Опричник»…

Семьдесят три – это количество матросов на погибшем клипере.

Весной 1862 года в Кронштадте ожидали возвращения из трехлетнего плавания клипера «Опричник». Именно такой цикл боевой службы практиковался в середине XIX века, когда корабли уходили в Восточный (Тихий) океан.

Переход морем в оба конца занимал около года, а два года корабли крейсировали по всей акватории океана. В каких только портах не бывали: Сан-Франциско, Гонолулу, Шанхай, Нагасаки, Николаевск-на-Амуре, Петропавловск–Камчатский! Наиболее часто собирались в Нагасаки, где командующий эскадрой проводил смотры, ставил задачи, решал внутренние повседневные дела. Некоторые флагманы, такие как адмирал Попов, решали вопросы достаточно круто. Один из смотров в свое время получил название Нагасакского разгрома и десятки лет оставался в памяти нескольких поколений моряков. Впрочем, все основания для такой строгости у тогдашних флагманов были. Пройдя в своем подавляющем большинстве суровую школу Крымской войны, они готовили свои эскадры не для парадов, а для войны.

Середина XIX века – это период интенсивного освоения и укрепления Приморского края. И можно с полной уверенностью сказать, что без русского флота, без кораблей, а точнее, без эскадр Балтийского флота обжить и удержать этот край было бы нелегко. Все первоначальное многотрудное обеспечение Приморья выпало на долю небольших парусно-паровых кораблей. Конечно, случались аварии, поломки и другие неприятности, но в подавляющем большинстве своем они устранялись на месте. Этому способствовала высокая выучка экипажей, отличная морская школа, решительность командиров.

Некоторое запаздывание в прибытии очередного клипера в Кронштадт поначалу особого беспокойства не вызывало. Мало ли где он мог задержаться на долгом пути. Океан большой, всякое случается. Вообще-то «Опричник» мог прийти в Кронштадт еще зимой, однако лед в Финском заливе все равно не дал бы ему пройти восточнее Ревеля.

Майские восточные ветры уже давно выгнали лед из Финского залива, затем пришли белые ночи, а корабля все не было и не было. Хуже того, от него не было и никаких известий. Постепенно начала нарастать тревога.

Корабельный устав 1853 года гласил: «Командир корабля, назначенного для отдельного плавания, получив приказание идти в море, снимается с якоря при первой возможности, выходя с рейда, посылает рапорты на основании циркулярных предписаний Инспекторского департамента Морского министерства…» Однако от «Опричника» никаких донесений не поступало. Может быть, командир корабля решил переждать зиму в одном из западных портов Балтийского моря или даже в Англии, хотя отношения с ней в то время были весьма натянутыми и командирам без особой на то нужды заходить в английские порты не рекомендовалось. Однако при любом запланированном или вынужденном заходе в порт командир корабля всегда уведомлял начальство. Почта в те годы уже работала достаточно оперативно, и телеграф успешно завоевывал мир. Кроме того, газеты регулярно сообщали обо всех судах, заходивших в тот или иной порт.

Последний доклад командира клипера «Опричник» капитан-лейтенанта Селиванова был получен 10 ноября 1861 года. Селиванов уведомлял, что перед длительным океанским переходом из Батавии (Филиппины) к мысу Доброй Надежды зашел в порт для пополнения припасов, осмотра судна, небольшого отдыха экипажа. Переход от Шанхая да Батавии проходил без особых проблем, о чем свидетельствуют судовые документы и донесения командира корабля. «Опричник» вышел из Шанхая 31 октября 1861 года и к вечеру того же дня из-за штиля и противного течения вынужден был стать на якорь. С рассветом 1 ноября при противном ветре от ост-норд-оста снялись с якоря и пошли к группе островов Садль. Вечером того же числа, обогнув группу этих островов, взяли курс к Формозскому проливу. Подгоняемый попутным муссоном, клипер достиг Пуло-Аора и на другой день, пройдя параллель Сингапура, взял курс к Банкскому проливу. На переходе от Пуло-Аора так хлестали дожди, что вода едва успевала стекать в шпигаты… По приходе в Батавию 20 ноября клипер бросил якорь в двух с половиной милях от берега… А восемь суток спустя пошел далее. Как видим, все было в порядке, за исключением сильных дождей, которые хотя и приносили некоторые неудобства, зато позволяли сберечь пресную воду, но никакой роковой роли сыграть не могли.

Таким образом, переход от Китая до Батавии прошел вполне буднично. Теперь «Опричнику» предстояло сделать «прыжок» через весь Индийский океан, не заходя в порты.

Итак, «Опричник» давным-давно должен был объявиться. Может быть, командир корабля по какой-то причине изменил маршрут и пошел севернее, зайдя в какой-либо из портов Индии? Но тогда англичане, зорко следившие за всем побережьем своей колонии, не преминули бы громко заявить о заходе русского военного корабля в их воды. А может быть, «Опричник», получив повреждения в одном из штормов, укрылся в архипелаге Мальдивских островов?