Фредерик Филипс - Формула успеха

• Название: Формула успеха
• Автор: Фредерик Филипс
• Издательство: Вагриус
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2000
• ISBN: 5-264-00249-5

Название «Филипс» известно любому человеку, знакомому с бытовой техникой. Радиоприемники, электролампочки, батарейки, телевизоры, магнитофоны, проигрыватели компакт-дисков — это лишь малая часть того, что выпускает знаменитый голландский концерн. Именно «Филипс» подарил миру магнитофонную ленту, видеомагнитофоны и компакт-диски. О том, как небольшой электроламповый завод превратился в гиганта мировой индустрии, о своем опыте человека и промышленника, об участии в движении «Моральное перевооружение» рассказывает в свей книге Фредерик Филипс, патриарх фирмы и ее руководитель на протяжении нескольких десятилетий. Читателю будет интересно узнать и о том, что «электронная империя "Филипс" своим процветанием во многом обязана России». В конце книги помещен кодекс деловой этики — моральное наследие, которое Ф. Филипс передает всем нынешним и будущим предпринимателям.

Издательство выражает признательность дочерям Фредерика Филипса — Дигне и Анньет — за ценную помощь, оказанную при подготовке этой книги.

Дизайн серии Е. Вельчинского

Художник Н. Вельчинская

---

Частная авиакомпания такого рода должна иметь крепкую финансовую основу. Благодаря ей можно делать то, что иначе было бы слишком дорого или попросту невозможно. На наши самолеты нынче такой спрос, что, когда мне требуется слетать куда-то в пределах Голландии, приходится выискивать свободный. Разумеется, когда появляются средства передвижения подешевле, мы переключаемся на них. Так, теперь регулярные перелеты из Эйндховена в Лондон и Гамбург осуществляются коммерческими авиалиниями, а после моей отставки с поста президента от «Гольфстрима», в порядке экономии, отказались.

Подсчитать, компенсируется ли безусловно высокая цена такого самолета, как «Гольфстрим», его достоинствами, очень трудно. Необходимо принять во внимание такие трудно учитываемые факторы, как экономия усилий, работы и времени пассажиров. Еще одно преимущество состоит в том, что такой самолет позволяет делать перелеты, которые в других условиях оказались бы неосуществимы. Если, к примеру, президент концерна должен разом посетить Аргентину, Перу, Чили и Уругвай, благодаря «Гольфстриму» вся серия визитов займет не более двух недель. Если же обратиться к коммерческим компаниям, поездка станет настолько дольше и хлопотней, что проще сразу о ней забыть. К тому же существует риск воздушного пиратства, финансовые следствия которого не следует преуменьшать. Наконец, на чашу весов ложится вопрос престижа. Лично для меня такие вещи мало что значат, но, если вы прилетели на собственном самолете, это и впрямь производит впечатление. Так что, на мой взгляд, в свое время «Гольфстрим» себя окупал.

Но очень может статься, что я необъективен и все дело объясняется тем, что я страстно люблю летать. Авиаслужба «Филипса» — истинное дитя этой страсти. Проявилась моя любовь к авиации рано. Еще школьником я подписывался на единственный журнал в этой области, который издавался тогда в Голландии, а в свободные вечера гонял на велосипеде к маленькой, затерянной среди вересковых пустошей взлетной полосе, где тренировались тогда на своих «фарманах» военные летчики.

В первом воздушном шоу, которое провел в 1919 году Альберт Плесман, позже основавший KLM, семейство Филипс приняло деятельное участие. Мы все — мама, папа, моя младшая сестра и я — прокатились на самолете. Как это было здорово — с грохотом протрястись по земле, а потом оторваться от нее и взмыть в небо! Родители и сестра тоже были в восторге. И только моя старшая сестрица, узнав об этой авантюре, рассердилась и из своей частной школы в Швейцарии прислала нам гневное письмо: «Только подумать, если бы с вами что-то случилось! Я бы осталась одна на всем свете!»

Второй полет мне довелось пережить в 1924 году, по завершении нашего семейного путешествия к норвежским фьордам. Поскольку я должен был ехать в лагерь, пришлось возвращаться домой раньше остальных — самолетом! Поездку, в свойственной ему манере, организовал отец. Лететь надо было из Копенгагена в Амстердам. Отец написал нашему датскому агенту, попросив его показать мне остров Сьелланд и Копенгаген, а на следующий день посадить на самолет. «Можете свести моего мальчика в Тиволи, но чтоб никаких ночных клубов!» — писал он. Мне к тому времени было уже девятнадцать.

И вот я в «фоккере» на пути в Амстердам. Самолет шел против ветра, болтало ужасно, и мне было худо. В те дни прямых рейсов до Амстердама не было; в Гамбурге сели. Оказавшись на прочной земле, я воспрял духом и умял здоровенный бифштекс, который, едва мы взлетели, запросился обратно. Пришлось высунуть голову в иллюминатор… Впрочем, до Амстердама мы так и не добрались. Что-то не заладилось с маслопроводом. Вынужденная посадка сама по себе прошла неплохо, но поляна, которую пилот для нее выбрал, оказалась коротковата. Самолет плюхнулся в канал и пропахал себе путь в заросли кустарника на другом его берегу. От удара я получил небольшое сотрясение мозга и разбил плечо. Похоже, выбравшись из кабины, я слегка путался в словах — работники фермы решили, что я пьян. Впрочем, уже назавтра я чувствовал себя прекрасно.

Это происшествие нисколько не отвратило меня от авиации. В 1932 году я был на открытии эйндховенского аэропорта, строительство которого затеяли, чтобы занять безработных. Собрались все звезды голландской авиации — Плесман, Фоккер, Колховен. Присутствовавшие там члены Роттердамского авиаклуба предложили организовать в Эйндховене клуб планеристов. Так я начал летать на планере. И очень скоро клуб планеристов преобразовался в настоящий авиаклуб и открылись курсы самолетовождения, на которые я, естественно, записался.

Первые уроки были настоящим чудесным приключением. Я вступил в новый для себя мир — мир, значение которого для меня со временем сделалось куда больше, чем я сам того ожидал. Через несколько месяцев я был готов к самостоятельным полетам и для этого должен был пройти медицинскую комиссию. Тут меня поджидало огромное разочарование. У меня выявили дальтонизм. Расстроился не только я, но и Колховен — в случае получения лицензии я обещал купить у него самолет. К счастью, он отыскал выход. Ухитрился через Международный конгресс авиаторов провести поправку к правилам, согласно которой страдающие дальтонизмом пилоты-любители имели право сдавать экзамен на право вождения самолета при свете дня. Хотя на принятие этого решения ушел целый год, я страшно обрадовался, а Колховен получил свой заказ на «ФК-26». У этой загвоздки оказалась своя положительная сторона. Целый год я был вынужден летать с инструктором — это дало мне большой опыт вождения и, смею думать, сделало меня хорошим пилотом.

В 1935 году Колховен доставил мне «ФК-26». Он стоил девять тысяч гульденов. Именно на этих машинах Национальная школа авиации обучала своих курсантов. Я сразу договорился, что школа купит у меня самолет, как только я решу с ним расстаться. Договорились, что в этом случае из его исходной стоимости будет вычтено произведение, полученное перемножением некой суммы и часов налета. Похоже, у меня уже тогда наличествовала коммерческая смекалка!

В сентябре того же года разбился муж моей сестры, Герхард Сандберг. Он принадлежал к числу лучших военных летчиков Голландии и имел международную репутацию летчика-испытателя. Входя в руководство заводов Фоккера, он уже отказался от демонстрационных полетов в целях рекламы, однако решил провести один, последний, для того, чтобы открыть «фоккерам» турецкий рынок.

Он полетел в Турцию с капитаном Б. Х. Ф. ван Лентом. В течение недели они показывали возможности машины. Оба уже собирались возвращаться, когда турецкий президент, до которого дошли хорошие отзывы о самолете, попросил их провести еще одну демонстрацию. Сделать это вызвался Сандберг. Демонстрация заканчивалась пике, но самолет не сумел выйти из него: давление на крылья оказалось столь велико, что одно сломалось. Как выяснилось позднее, конструкцию крыла несколько изменили, а Сандберга об этом не предупредили.

Для нас всех это стало страшным ударом. Моя младшая сестра во второй раз овдовела. Первым ее мужем был Ад Кнапперт, многообещающий филипсовский инженер, который в 1932 году, два года спустя после свадьбы, погиб в автокатастрофе. Мои родители переживали гибель Сандберга так тяжело, что мне стало ясно: продолжать мои полеты будет жестоко по отношению к ним, и я сдался.

Спустя некоторое время отношение родителей к моим полетам несколько смягчилось, и я снова сел за штурвал. На сей раз у меня была «Тигровая моль», я летал на ней до самого вторжения немцев. Надо сказать, мне очень повезло с шофером, Адом ден Хартогом, у которого тоже была любительская лицензия пилота. Он мог пригнать самолет туда, где я его ждал, а при необходимости и отвести назад. Так, то за штурвалом самолета, то за рулем автомобиля, мы провели вместе много времени. У каждого из нас было по семь детей. У каждого со временем сын оказался студентом Делфта. Мы стали такими друзьями, что впоследствии его смерть от сердечного приступа потрясла меня до глубины души.

Вынужденная посадка

Во времена моей первой влюбленности в авиацию мне однажды и самому пришлось совершить вынужденную посадку.

Дело было так. Я летел из Брюсселя на побережье, где Сильвия отдыхала с детьми. Показалась Западная Шельда, и я поднялся на высоту в три тысячи футов, поскольку над водой лучше лететь повыше. Однако над каналом Зейд-Бевеланд мотор кашлянул и заглох. Используя все известные мне способы, я раз за разом пробовал завести его снова. Ничего не помогало. Оставалось лишь держать себя в руках и молиться Всевышнему. Как сейчас, вижу внизу разведенный мост над каналом, ждущую на въезде машину. За мостом, вдоль дороги, — овальной формы луг, который, учитывая направление ветра, показался мне подходящим для посадки.

Я спланировал и, только пролетев над придорожной канавой, к ужасу своему обнаружил, что это не луг, а пшеничное поле! Дело было в июне, пшеница достигла высоты в несколько дюймов. Сверху этого не разглядеть. Хотя я все сделал, как следовало, маленьким колесикам моего «колховена» никак не преодолеть глубоких борозд. Мой самолет сделал кувырок и перевернулся. Ко мне бросились люди. Первым прибежал фермер. Я завис на ремнях спиной книзу. Керосин лился мне на лицо, но искра, к счастью, не проскочила. Когда я выкарабкался из самолета, фермер первым делом спросил: «В самолете есть еще люди?»