Александр Пономарев - Советские авиационные конструкторы

• Название: Советские авиационные конструкторы
• Автор: Александр Пономарев
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Предвидя необходимость создания более высотных и более тяжелых дальних бомбардировщиков, конструкторский коллектив А. Д. Швецова в конце сороковых годов разработал серию экспериментальных двигателей, в том числе уникальный двигатель АШ-2ТК, состоявший из шести блоков, Мощность двигателя достигала 4300 л. с., его повышенная высотность и малый удельный расход топлива достигались благодаря комбинированному наддуву от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя. Оригинальным в этом двигателе было использование энергии выхлопных газов, которые из цилиндров отводились в газовые турбины, передававшие дополнительную мощность на приводной вал, а газ на выходе из турбокомпрессора использовался для получения дополнительной реактивной тяги. Двигатель АШ-2ТК, как и двигатель В. А. Добрынина, предназначался для тяжелых высотных самолетов сверхдальнего действия.

Появление этих двигателей было попыткой продлить использование поршневых моторов для самолетов дальнего действия, где экономичность двигателя являлась основным фактором. Техническое совершенство их было очень высоким. Предполагалось, что самолет, создаваемый в расчете на этот двигатель в конструкторском бюро А. Н. Туполева, будет иметь большую продолжительность полета.

Это был довольно своеобразный период в развитии авиационной техники, и военной в частности, когда за неимением турбореактивных двигателей большой мощности и экономичности конструкторы тяжелых и дальних самолетов пытались создавать современные летательные аппараты с комбинированными силовыми установками. Однако появление в скором времени отечественных турбореактивных и турбовинтовых двигателей с приемлемой экономичностью позволило военной авиации навсегда отказаться от поршневых установок.

В заключение следует указать, что в период применения как в военной, так и в транспортной авиации поршневых авиационных двигателей Аркадий Дмитриевич Швецов был одним из выдающихся отечественных конструкторов, который в трудное для страны время сумел организовать высококвалифицированный коллектив и благодаря своему таланту и настойчивости в решении поставленных задач обеспечил создание большого количества типов первоклассных двигателей воздушного охлаждения.

Аркадию Дмитриевичу были органически присущи честность и чувство собственного достоинства. Эти качества А. Д. Швецов высоко ценил и в других. Надо сказать, что он был разносторонне талантлив. С юношеских лет полюбив Урал с его суровой, величественной природой и живя на берегу Камы, Швецов часами бродил по нехоженым тропам или плыл на лодке, наблюдая жизнь леса, любуясь красотой уральских пейзажей. Иногда он брал с собой подрамник и краски, Любовь к живописи сохранилась у него до последних лет. Очень любил Аркадий Дмитриевич отдыхать за шахматами. Даже не имея партнера, он мог часами разбирать сложные турнирные партии. Но самым большим увлечением его была музыка. Аркадий Дмитриевич часто говорил что готов примириться с любыми лишениями, но не мог бы отказаться от рояля. В любой час, вернувшись домой, он садился за рояль. По свидетельству слышавших его игру и присутствовавших при разучивании музыкальных произведений, и в этом занятии проявлялись целеустремленность и настойчивость, свойственные характеру Швецова. Одаренность, особенно в области искусства, присуща не каждому, однако поневоле напрашивается аналогия с другим генеральным конструктором - Сергеем Константиновичем Туманским, который также был способным музыкантом. Казалось бы, что общего в шуме и грохоте авиационных двигателей и звуках рояля? Но природа, как известно, наделяет некоторых людей многими, иногда не очень схожими талантами и наклонностями.

За выдающиеся достижения в области авиационного моторостроения, генерал-лейтенант инженерно-технической службы Аркадий Дмитриевич Швецов был награжден пятью орденами Ленина и многими другими орденами. Ему присвоено звание Героя Социалистического Труда и присуждены четыре Государственные премии. Будучи депутатом Верховного Совета СССР, Аркадий Дмитриевич часто встречался со своими избирателями. Бывал он и в родных местах, где еще помнили его родителей - учителей, которые сеяли "разумное, доброе, вечное". Посетил он и домик в два окна, где шил его дед, бывший крепостной, кузнец по профессии и изобретатель по натуре. Он посвящал внука в свое ремесло, а тот учил дедушку арифметике. И вот внук бывшего крепостного удостоился высших наград и званий Родины и участвовал в управлении государством.

Преемником А. Д. Швецова, умершего 19 марта 1953 г., стал молодой талантливый конструктор П. А. Соловьев. Павел Александрович родился в крестьянской семье в Ивановской области. Закончил среднюю школу. После окончания Рыбинского авиационного института начал свою трудовую деятельность в конструкторском бюро, руководителем которого он являлся до 1989 г.

Назначение П. А. Соловьева в 1953 г. главным конструктором было закономерным, так как, являясь первым заместителем главного конструктора, он много работал над созданием и доводкой поршневых двигателей, и особенно АШ-82 различных модификаций как для вертолетов, 1ак и для пассажирских самолетов. Возглавляемая молодым конструктором организация ставила перед собой задачу перехода на газотурбинную тематику, которой занимались уже многие конструкторские двигательные организации. В ОКБ исследовались различные схемы турбореактивных двигателей, принимались новые решения. Смелое решение было найдено, когда в 1954 г. молодой конструктор внес предложение о создании двухконтурного двигателя, по которому не было опыта не только в этом бюро, его было немного и в отечественной практике.

Прежде всего следовало доказать реальность создания двухконтурных двигателей и выявить в дальнейшем все возможные области применения их. В самом же коллективе необходимо было осуществить переход на новую тематику с предварительным доказательством целесообразности, реальности предлагаемых схем. Правильным было решение начать с создания двигателя ТВ-2М, который являлся модификацией ТВ-2Ф конструкторского бюро Н. Д. Кузнецова. Двигатель предназначался для пикирующего бомбардировщика-торпедоносца конструкции А. Н. Туполева. В 1954 г. двигатель прошел государственные испытания. Позднее перед конструкторским бюро была поставлена задача построить двигатель для самого тяжелого по тому времени вертолета Ми-6. Таким турбовальным двигателем явился ТВ-2ВМ. Оригинальным в конструкции двигателя являлось применение свободной турбины, не имеющей обычной кинематической связи с газогенераторной частью двигателя.

Двигатель при проведении летных испытаний как на экспериментальных самолетах, так и на летающих лабораториях подтвердил возможность обеспечения значительной скорости и высоты полета при высокой экономичности. В течение почти двух десятилетий силовая установка данного типа оставалась основной на транспортных и пассажирских самолетах, так как в ней при сравнительно небольших скоростях полета сочетались качества газотурбинной и винтомоторной установок. Однако этот тип двигателя (ТВД) в дальнейшем развивался в основном в ОКБ А. Г. Ивченко (АИ-20 и АИ-24 для пассажирских и транспортных самолетов), в ОКБ С. П. Изотова (ТВ-2-117 для вертолетов) и в ОКБ Н. Д. Кузнецова (НК-12 для самолетов большой дальности полета и грузоподъемности).

Коллектив Павла Александровича Соловьева, разрабатывая более совершенные силовые установки, перешел на создание двухконтурных двигателей, сочетающих лучшие качества винтовых и реактивных двигателей.

Первым двухконтурным двигателем, выпущенным ОКБ П. А. Соловьева, стал двигатель Д-20 с форсажной камерой. У двигателя была высокая температура газа перед турбиной, равная 1400° абс., что по тому времени являлось большим новшеством м требовало применения охлаждаемых сопловых лопаток ступени турбины. Благодаря этому двигателю был накоплен огромный опыт, используемый в дальнейшем для исследования особенностей этой схемы, находящей все большее применение в мировом авиадвигателестроении. Одна из силовых установок этой серии (Д-20П) установлена на пассажирских самолетах Ту-124, которые в течение ряда лет эксплуатируются на наших авиалиниях} а также на авиалиниях иностранных государств

На смену поршневым двигателям на вертолетах, как и на самолетах, но с некоторым опозданием пришли газотурбинные двигатели. Двигатель Д-25В мощностью 5500 л. с. с редуктором Р-7, созданный под руководством П. А. Соловьева, устанавливается на вертолеты Ми-6 и Ми-10. Несмотря на критику в адрес конструкторов со стороны М. Л. Миля, который всячески "побуждал и понуждал" их к уменьшению массы и габаритов силовой установки, советские вертолеты Ми-6 и Ми-10 ("русский гигант", "исполин из Москвы", "король вертолетов" как называла их западная пресса) успешно перевозили а поднимали грузы, устанавливали рекорды, транспортировали боевую технику и всем этим в значительной: мере были обязаны двигателям.