Александр Пономарев - Советские авиационные конструкторы

• Название: Советские авиационные конструкторы
• Автор: Александр Пономарев
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

В 1951 г. на самолете Як-1000, явившемся экспериментальным истребителем, с одним двигателем АЛ-5 была достигнута максимальная скорость 1150 км/ч, на Ла-190 - скорость 1190 км/ч (его силовая установка - двигатель АЛ-5).

Справедливо отмечается, что с этим двигателем конструкторскому бюро Архипа Михайловича не везло, так как ей один из самолетов не был запущен в серийное производство.

Параллельно А. М. Люлька занимался проблемой конструирования сверхзвукового компрессора, создание которого позволило бы уменьшить массу и габариты двигателя" Завершением этих работ явилось создание в 1952 г. двигателя ТР-7 с осевым компрессором, имеющим первую сверхзвуковую ступень компрессора.

Двигатель ТР-7 (AJI-7) в своем первоначальном варианте имел тягу 6500 кгс и был предназначен для установки на самолет Ил-54.

С двумя двигателями АЛ-7ПБ на гидросамолете был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 15 - 25 км - 912 км/ч. Позже этот двигатель был оборудован форсажной камерой и имел обозначение АЛ-7Б. С двумя такими двигателями самолет Ту-98 развивал скорость полета 1238 км/ч на высоте 12000 м.

Большое распространение получил двигатель АЛ-7Ф-1, установленный на широко известном истребителе-бомбардировщике Су-7 и его модификациях, а также на других истребителях.

В области гражданской авиации двигатели А. М. Люльки были установлены на самолете Ту-110, рассчитанном на размещение в его пассажирской кабине 100 человек.

Кроме того, конструкторским бюро был построен маломощный двигатель ТС-31М с тягой 55 кгс и массой 23 кг для установки на мотопланер Антонова Ан-13.

Следует заметить, что с двигателями, созданными под руководством А. М. Люльки, было установлено на самолетах П. О. Сухого и Г. М. Бериева свыше двадцати мировых рекордов скорости и высоты полета.

Характерной особенностью Архипа Михайловича является то, что он, работая в области создания силовых установок, интересуется происходящим в смежных областях пауки и техники. А. М. Люлька не замыкается в узком кругу решаемых задач, не довольствуется тем, что уже освоено, тем чем можно пользоваться сегодня, он ищет новое, которое позволило бы произвести скачок, а может, и больше в решении рассматриваемой проблемы. Как и многие конструкторы силовых установок, он не любит работать, как принято говорить, "на полку" и в этом всегда находит поддержку со стороны заказчика.

Последующие годы работы ОКБ генерального конструктора. Героя Социалистического Труда, академика Архипа Михайловича Люльки были не менее плодотворными. По мнению пионера отечественного турбореактивного двигателестроения, предел возможностей газотурбинного двигателя еще не достигнут. Очевидно, что увеличение температуры газа перед турбиной, улучшение коэффициента полезного действия компрессора и турбины, а также других усовершенствований конструкции наряду с применением более прочных, 1еплостойких и легких материалов в сочетании с новыми методами технологии изготовления деталей являются той базой, на основе которой можно решить еще не одну задачу по созданию перспективных турбореактивных двигателей.

В семидесятые годы А. М. Люлька вновь начал работу над двухконтурным турбореактивным двигателем уже на новом уровне развития техники. Используя новейшие достижения в совершенствовании газодинамической эффективности компрессоров и турбин, создании новых материалов и разработке прогрессивной технологии, ОКБ создало весьма совершенные двигатели, превосходящие все двигатели подобного назначения в мире. Однако государственные испытания этот двигатель уже проходил после кончины Архипа Михайловича, умершего в 1984 г.

А. М. Люлька был еще в 1968 г. избран действительным членом Академии наук СССР (академиком) и активно в ней работал. В частности, с 1969 г., после смерти Б. С. Стечкина, Архип Михайлович возглавил работу комиссии газовых турбин АН СССР. Комиссии удалось объединить усилия ученых и коллективов, работавших в различных исследовательских и производственных организациях, и скоординировать их деятельность. До последних дней своей жизни А. М. Люлька активно работал в комиссии.

Коллектив научно-производственного объединения им. А. М, Люльки продолжает работу по созданию современных двигателей для военной авиации.

Николай Дмитриевич Кузнецов

Среди конструкторов отечественных авиационных двигателей одно из ведущих мест принадлежит Николаю Дмитриевичу Кузнецову. Как и многие другие конструкторы, он начинал свою деятельность еще во время учебы в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского. Уже на третьем курсе обучения вместо обычного проекта по деталям машин ему было разрешено проектировать авиационный двигатель.

Окончив академию в 1938 г. с отличием, Николай Кузнецов был оставлен адъюнктом на кафедре конструкции двигателей. Надо сказать, что, будучи отличником учебы, он имел разрешение учиться одновременно и в летной школе, которую также успешно окончил. Продолжая активную конструкторскую работу, он читал слушателям лекции по вопросам конструкции и прочности авиационных поршневых двигателей. Научные труды Кузнецова в тот период касались именно этих вопросов. Все это. вместе взятое, способствовало тому, что в 1941 г. он защитил кандидатскую диссертацию по своей специальности. В течение 1942 г. Н. Д. Кузнецов находился в действующей армии, а в 1943 г. был отозван с фронта в связи с назначением заместителем главного конструктора ОКБ и завода авиационных двигателей под руководством В. Я. Климова. Несколько позже в соответствии с решением правительства организуется опытное конструкторское бюро, в задачу которого входило создание турбовинтовых двигателей, а его главным конструктором в 1946 г. становится Н. Д. Кузнецов.

В конце сороковых годов наша промышленность выпускает первые отечественные реактивные двигатели. В связи с этим направления развития реактивных двигателей были неодинаковы, например, для самолетов-истребителей и бомбардировщиков с небольшим и средним радиусом действия. Для летательных аппаратов, которым в первую очередь необходимо было иметь большую дальность и продолжительность полета (стратегический бомбардировщик), требовалось создать дотоле неизвестный в авиационной технике турбовинтовой двигатель (ТВД). Как во всяком газотурбинном двигателе, в ТВД имеются входное устройство, компрессор, камера сгорания, турбина. Но в отличие от ГТД у ТВД есть еще редуктор и винт. В турбовинтовом двигателе частота вращения воздушного винта составляет 1000 - 1500 об/мин, а турбины - в 10 - 15 раз больше, поэтому для изменения частоты вращения на турбовинтовых двигателях используются редукторы с различным передаточным числом. Общая тяга в двигателях этого типа создается в основном за счет воздушного винта и в меньшей степени за счет реакции газовой струи. Создание тяги за счет винта более эффективно на малых и средних скоростях полета. Поэтому турбовинтовые двигатели и применяются на самолетах, летающих на скоростях до 600 - 750 км/ч. По сравнению с турбореактивными двигателями конструкция ТВД сложнее, более сложна и система регулирования, так как необходимо регулировать углы установки лопастей воздушного винта в зависимости от условий и режима полета.

На небольших скоростях полета турбовинтовой двигатель более экономичен по сравнению с обычным турбореактивным двигателем. Вот почему силовые установки с ТВД выгодно применять на пассажирских и транспортных самолетах, имеющих большие дальности и продолжительность полета. С увеличением же скорости полета экономичность ТВД падает. На базе ТВД иногда создают газотурбинные установки для вертолетов. Важным эксплуатационным достоинством самолетов с ТВД являются короткий разбег перед взлетом и особенно короткий пробег после посадки.

Первым турбовинтовым двигателем, созданным в конце сороковых годов в конструкторском бюро, руководимом Николаем Дмитриевичем Кузнецовым, стал двигатель ТВ-2. В этой организации и в дальнейшем велись работы над созданием ТВД, при разработке которых приходилось изыскивать пути повышения эффективности лопаточных машин, отработки процесса сгорания, запуска и решения многих других проблем. Вопросы обеспечения надежности и прочности таких агрегатов, как редуктор, в ту пору также считались довольно трудными, особенно если на базе существующего двигателя необходимо было создать вертолетный двигатель.

На основе обширных теоретических и экспериментальных работ, проведенных по турбовинтовым двигателям, в начале пятидесятых годов ОКБ приступило к созданию мощного и экономичного двигателя НК-12. Этот двигатель имел высокую для того времени степень повышения давления в компрессоре и температуру газа перед турбиной, без чего нельзя было получить хорошие данные как по мощности, так и по расходу топлива, что потребовало освоения новых, более жаропрочных материалов. Впервые в этом конструкторском бюро был применен новый высокожаропрочный сплав для изготовления литых монолитных и пустотелых охлаждаемых лопаток оригинальной конструкции, которые применяются в настоящее время на некоторых типах реактивных двигателей.