Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

Маршрут начинался в Фениксе и далее – до г. Денвер, центр штата Колорадо. Протяжённость маршрута 1 500 миль (примерно 2 400 км). По пустыне Аризона, температура доходила до 47 градусов. И далее через Скалистые горы, где перевалы высотой до 3600 м. Температура в горах, в зависимости от высоты, от + 8 до + 30 градусов.

Качество дорог достаточно хорошее. Результаты были в целом положительными, поскольку после зимних испытаний автомобили были доработаны. Обороты х.х. были достаточно стабильными.

Отмечались и некоторые недостатки. На некоторых автомобилях было затруднено трогание. Небольшие рывки, провалы в начальный момент открытия дросселя. Некоторая вялость разгона, недостаточная приёмистость. Повышенные колебания силового агрегата на автомобилях десятого семейства, особенно на 21103.

В целом результаты были удовлетворительными. Отмечались невысокие расходы топлива. На десятке он составил за весь пробег 6,5 л на 100 км – очень неплохой результат с учётом горных участков.

Было очень полезно, что Закиев прошёл там стажировку – мы же не работали раньше с такими системами. К тому же новые методы испытаний (для менеджмента всё, конечно, было упрощено).

Прилетели мы сначала в штаб-квартиру в Детройте. Монументальное здание. Удивляла высокая дисциплинированность, никаких лишних хождений, людей вообще не видно.

Удивило отношение к курению. Тогда в Штатах был полный запрет на курение в зданиях.

Курить можно было только вне здания, у входа, там стояли урны. То есть, завзятые курильщики как бы выставляли себя на всеобщее обозрение и неодобрение.

В общении американцы, с которыми мы работали, довольно простые люди. Даже в пробегах, где мы по пути останавливались в гостиницах. Непритязательны в одежде, всё просто, не шикарно, но удобно.

В остальном всё как у нас, работа есть работа.

Август 1992 года, США. Менеджмент-драйв – инструктаж перед выездом.

Менеджмент-драйв – торжественная встреча в Джорджтауне (1992 год).

Менеджмент-драйв, август 1992 года, Большой каньон (К. Сахаров, Г. Мирзоев, А. Акоев, Ю. Пашин).

Всем участникам драйва были вручены именные памятные открытки.

М. Колбасов, испытатель.

Основным толчком в развитии ЭСУД, по моему мнению, стало ужесточение законодательства в зарубежных странах, вызванное проблемами загрязнения окружающей среды.

Карбюраторные системы в этом плане себя исчерпали. В Штатах этот процесс начался раньше, в Европе чуть позже. В России ещё позже.

Главные задачи ЭСУД: управление процессами в двигателе и самодиагностика системы.

Основные компоненты: датчики (глаза системы), получающие информацию о режимах работы двигателя; исполнительные механизмы (ИМ) – руки и ноги системы, которые управляют двигателем; контроллер (мозг системы).

В зависимости от сложности, от норм, на которые рассчитана данная комплектация, количество датчиков и исполнительных механизмов может меняться.

Если говорить об отечественных системах, то на ВАЗе было несколько комплектаций. Под нормы Евро-0 (или российские), Евро-2, Евро-3 и Евро-4. Такая эволюция за 10 лет. К примеру, под нормы России было минимальное количество датчиков, а под нормы Евро-4 намного больше.

Сейчас около десятка датчиков, примерно столько же ИМ. Датчик положения коленвала, датчик фаз, датчик массы расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, датчики температуры воздуха и жидкости, датчик детонации, датчик неровной дороги, датчик скорости, два датчика кислорода. Это в комплектации Eвpo-3 и Евро-4.

Теперь об ИМ. Сюда входят все реле (их четыре): главное реле, реле вентиляторов, реле бензонасоса, дополнительное реле стартёра. А также форсунки, регулятор х.х., клапан продувки адсорбера.

Вся информация от датчиков поступает на контроллер. Он обрабатывает эти сигналы, преобразует их в цифровой вид. Дальше после первичной обработки идёт расчёт управляющих параметров (время впрыска, угол опережения зажигания и т.д.). И на базе этих рассчитанных параметров выдаются импульсы на ИМ.

На каждом режиме ставится своя задача. Сейчас в России уже действуют нормы Евро-3. Основная цель – выполнение законодательных требований по токсичности.

Вторичная цель – ездовые свойства. Экономичность – это компромисс. Если делать слишком экономичную систему, то неизбежно будут проблемы по токсичности.

Законодателем мод на ВАЗе сначала была GM, завод готовил к производству автомобили именно с этой системой. Параллельно шли работы над отечественной системой. Набор датчиков был аналогичен американской системе, просто ставился свой отечественный контроллер.

Пытались освоить и отдельные элементы. В частности, расходомер воздуха, датчик положения дросселя. Добивались того, чтобы было несколько поставщиков.

Принципиальных различий между системами GM и Bosch нет.

Но они не взаимозаменяемы, поскольку есть отличия по датчикам и по контроллеру, разные присоединительные колодки. Даже новая бошевская система несовместима со старой – такие идут изменения.

Некоторые датчики универсальны (датчик положения дросселя, регулятор х.х., датчик температуры). А основные компоненты – контроллер, расходомер, датчик кислорода, форсунки – оригинальные, причём они всё время в развитии. Уже несколько поколений их на ВАЗе сменилось.

Был два раза на фирме Bosch. Первый раз в 1997 году ездил на обучение, потом ещё раз на переговоры.

Глобальный инженерный центр. Его цель – разработка. Сотрудничество с этой фирмой очень много дало нашей инженерной мысли. Это всё нам пригодится при разработке отечественных систем.

По контракту было закуплено большое количество именно калибровочного оборудования. Более медленно идёт работа по закупке роликовых стендов, камер токсичности и другого дорогостоящего оборудования.

Когда появились нормы Евро-1, то был ограничен выброс трёх компонентов: окислов азота, окиси углерода и углеводородов. И было ещё требование, чтобы автомобиль соответствовал этому в течение пробега 80 000 км. Это сразу накладывает жёсткие требования по качеству комплектующих изделий, качеству топлива и т.д.

Для норм Евро-4 уже 100 000 км. На нормах Евро-5 ожидается пробег 160 000 км. Система всё усложняется.

Основной элемент системы, отвечающий за токсичность – это нейтрализатор. Он у нас состоит из двух каталитических блоков, на поверхность которых нанесены драгметаллы (платина – родий или палладий – родий). Именно два металла. Поскольку один отвечает за реакцию окисления внутри нейтрализатора, другой – за реакцию восстановления.

Чем жёстче нормы, тем их больше, чтобы нейтрализатор служил как можно дольше.

Вдобавок уже на Евро-3 появилось специальное требование, связанное с диагностикой. Любая неисправность, ведущая к повышению токсичности, должна распознаваться БСК. Это закладывается в контроллер.

Требование по диагностике привело к усложнению системы, увеличению количества датчиков. В частности, появился второй лямбда-зонд. Для токсичности он, по большому счёту, не очень нужен, но необходимо отслеживать процесс старения внутри нейтрализатора. Появился также датчик неровной дороги.

В любом случае теперь надо ехать на СТО. Система становится всё сложнее, и без специальных знаний ничего сделать нельзя. Можно гадать, менять датчики и в итоге запутаться окончательно.

Датчик температуры жидкости лет 10, как разработан (аналог датчика GM), так и не меняется. С датчиком положения дросселя такая же картина. Только идёт борьба за качество самих датчиков.

Датчик массы расхода воздуха до сих пор закупается у ф. Bosch, датчик кислорода тоже. Форсунки тоже покупаем у Bosch и Siemens. Аналоги контроллера у нас имеются (Калуга и Москва).

По остальным датчикам есть отечественные заводы.

В. Соловьёв, испытатель.

Началось всё с контракта с Porsche по доводке 16-клапанного двигателя для десятого семейства. Это было ещё во времена Союза. Потом наступили перестроечные времена, и государство от нас отвернулось.

Раньше все разработки финансировались по постановлению правительства. А теперь завод был отпущен в свободное плавание, никто ему не помогал. Денег на оплату контракта с Porsche не оказалось, и проект был заморожен.