Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

Мы много экспериментировали с карбюратором. В 86-м мы стали поставлять в Швецию автомобили с электронным управлением карбюратором, нашей разработки. Работа была срочная.

Но получили такое массовое количество дефектов! Жиклёры засорялись, было много отказов. Жизнь этой системы – не более 30 – 40 тыс. км. А с впрыском машины ходят до 200 000 км.

Надо просто заправлять нужное топливо и вовремя менять воздушные и топливные фильтры.

Плюс в электронике имеется система диагностики, отслеживающая работу всех элементов. У водителя сейчас нет инструментов, чтобы что-то заменить самому. Только ехать на автоцентр. Это, конечно, дороже, но качественнее.

В дальнейшем будут только такие системы.

Впрысковые Нивы поставляются в Испанию, Грецию. По десятке сведений не имею, но там очень жёсткая конкуренция. Знаю, что поставляются в Турцию (не говоря уже о странах СНГ).

Мне понравилось работать с американцами. Очень толковые и грамотные инженеры. Они начали работу с нами с обучения. И сказали нам: ребята, глупых вопросов не бывает. Вот это подход к делу!

Проверяются автомобили во всех условиях. Аризона – это пустыня, с жарой 40 – 50 градусов. Но там вблизи Феникса есть гора высотой 2 000 м. Туда идёт серпантин длиной где-то 40 – 60 км – для любителей экзотики, посмотреть сверху на город. Так вот, они в разгар лета заливают зимнее топливо и едут на эту гору, такая методика.

Наши первые автомобили из-за несовершенства системы расплёскивали на этом серпантине до 10 – 15 л.

Запомнилось, как вдруг на южных испытаниях в Аризоне наши 8-клапанные двигатели на переднеприводниках все задетонировали. Нас с Пашиным срочно командируют туда из Флинта, где был наш штаб.

Оказалось, что они просто неправильно их собрали. Разобрались, всё устранили.

Они очень серьёзно подходят к каждой мелочи. Все оргвопросы решаются очень быстро.

Мы с Терентьевым были на заводе-изготовителе в г. Уичито-Фоле, штат Техас. Туда летали на их истребителе, 2 000 миль за 2 часа.

Среди пустыни стоит закрытая коробка. Самый основной элемент – это датчик кислорода. Работают там 300 – 400 человек. Когда мы появились, профсоюз очень обрадовался – появилась работа, значит, сокращения не будет.

Этот заводик обеспечивает всю программу GM плюс 30% на продажу, около 10 млн штук.

Основной американский автомобиль – большой, со всякими там гидроусилителями. Обязательно есть кондиционер.

Уже в 90-х имелась панель GPS. А на маленьких автомобилях они только ездят на работу.

Уик-энды или длительные поездки – только на больших автомобилях или микроавтобусах. Последние (фирмы GM) имеют V-образный 6-цилиндровый двигатель, очень надёжный и экономичный.

Уже тогда все конструкторы работали на компьютерах. Вся информация с моторных боксов шла в накопители.

В моём отделе сменилось очень много людей, никакой преемственности нет. Постоянно работают человек двадцать, не больше. Очень многие ушли, научившись работать с компьютерной техникой.

Контингент понемногу стареет, накопленный опыт передавать некому. На фирмах это делается так: к опытному инженеру подсаживают молодого специалиста. Когда тот уйдёт, смена будет. А у нас через 3 – 5 лет будут проблемы.

Оборудование работает ещё с 70-х гг., которое я закупал ещё в то время у японской ф. Хариба. Нам пытаются всучить кое-что по принципу: на тебе, боже… Мы однажды купили такую лабораторию АВР, так она через пару лет вышла из строя.

Сейчас мы опять вышли на ф. Хариба, зная её высокую надёжность. Во всех лабораториях мира нашего профиля стоит их оборудование.

Оно заказано, скоро мы должны его смонтировать. Оно обеспечит работу и по Евро-5, и по Евро-6.

Даже по Евро-3 автомобиль очищает воздух. Если в атмосфере есть выбросы угарного газа, паров бензина, то после автомобиля их заметно меньше. Автомобиль становится воздухоочистителем.

Сейчас проблема СО2. Надо работать над аэродинамикой автомобиля, снижать мехпотери, работать над самим двигателем, чтобы он был более экономичным.

А. Акоев, испытатель.

В 1990 году АВТОВАЗ заключил контракт с фирмой General Motors по оснащению наших автомобилей системой электронного впрыска.

В Штаты были отправлены автомобили всех базовых моделей. Это Нива, классика, десятка и Самара.

После проведения работ на GM, после адаптации системы впрыска на наших автомобилях и проведения доводочных работ они предложили провести испытания менеджментом АВТОВАЗа.

Такая методика применяется в их практике проведения испытаний, и в ней есть своя логика – руководители высшего звена воочию видят результаты проведённой работы.

А поскольку все они являются профессиональными автомобилистами, то могут её и оценить по достоинству.

И в 1992 году группа из представителей вазовского менеджмента вылетела в США. Состав группы: Мирзоев, Гречухин, Коржов, Вершигора, Вайно и я как испытатель (мы сейчас говорим о зимних испытаниях, на летних в составе группы были изменения).

Из Штатов мы сразу же перебрались в Канаду.

Там в районе г. Капускайсинг, провинция Онтарио[10], находится зимняя испытательная база.

Нам предоставили возможность ознакомиться с этой базой. Небольшой полигончик с треком. Это всё происходило в начале марта. Температура была не очень низкой, минус 17 – 19, временами до минус 22.

Испытания на этой базе проводятся частью на этом небольшом треке, частью на дорогах общего пользования.

Нас ознакомили с их методикой испытаний. Она имеет экспертную направленность по оценке ездовых качеств.

Начиналась работа с холодного пуска, пуски были достаточно уверенными (от 2 до 5 секунд). Правда, были сбои (в частности, на девятке), которые специалисты GM устраняли на месте. В целом по холодным пускам результаты были удовлетворительными.

По движению я отмечал, в частности, неустойчивые обороты х.х. Но движение, в отличие от карбюраторного варианта, было возможно сразу же после запуска двигателя.

На одном из автомобилей (опять же на девятом) я отмечал наличие детонации, была проведена перекалибровка.

Начало движения уверенное, но при ускорении отмечались рывки, пульсация. Недостаточная приёмистость, тяжеловатый разгон, недостаточная эффективность торможения двигателем. А в остальном ездовые качества удовлетворительные.

Пуски горячего двигателя были тоже достаточно уверенными, но также сопровождались нестабильностью оборотов х.х. Мелкие технические подробности опускаю.

Далее – пробег от Капускайсинга до Торонто, километров 700.

Можно добавить, что сам трек из себя представляет овальное кольцо с твёрдым гравийным покрытием длиной 2 км, шириной 8 м. Виражи радиусом 270 м с плоскими 8% уклонами. Имеются гаражные помещения с подъёмниками, гаражным диагностическим оборудованием, офис.

Аккумуляторная для дозарядки большого количества аккумуляторов. Площадка для безгаражного хранения оборудована электрощитовыми стойками для подключения аппаратуры и для её подогрева.

На дороге установлены таблички для водителей с информацией о необходимых остановках, расстояниях, времени остановок и т.д.

При проведении данных испытаний фирма использует 100-балльную шкалу субъективной оценки. 100 баллов – это без замечаний.

Работы на этом полигоне они проводят с октября по апрель.

На этот период нанимают порядка 110 чел. водителей и обслуживающего персонала, на сезонную работу.

А профессиональные инженеры и техники приезжают с фирмы, работают вахтовым методом, посменно.

Одновременно на испытаниях у них находятся до 140 автомобилей. Часть из них проходит длительные испытания с различным набором дорог (полигон, хайвэй, просёлок, город и т.п.).

В объём испытаний входит многократное повторение всяких дополнительных работ – открывание дверей, опускание стёкол и т.д. Этот цикл, по их мнению, перекрывает всю зимнюю специфику эксплуатации автомобилей в объёме полного ресурса.

Летние испытания проводились в августе того же года. В Штаты также вылетела вазовская группа: Сахаров, Стоянов, Мирзоев, Коржов, Борис. От испытателей были я и Закиев.

В штате Аризона, в г. Феникс есть полигон, достаточно большой. Насыщенный разными дорогами, очень хорошее скоростное кольцо.

Мы были ознакомлены с методикой испытаний – она имела экспертную направленность. Автомобили были те же, что и зимой.

Маршрут начинался в Фениксе и далее – до г. Денвер, центр штата Колорадо. Протяжённость маршрута 1 500 миль (примерно 2 400 км). По пустыне Аризона, температура доходила до 47 градусов. И далее через Скалистые горы, где перевалы высотой до 3600 м. Температура в горах, в зависимости от высоты, от + 8 до + 30 градусов.