Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

Да ещё надо учитывать, что жёсткость сидений у нас на практике всегда была больше нормы, поэтому и точка Н была выше. Впрочем, и на тогдашних аналогах картина была немногим лучше.

Я уже говорил, что главными критериями при создании десятки были аэродинамика и вес. И всё это жёстко выдерживалось.

Кузов получился довольно лёгким (мы в этом плане выигрывали у аналогов) и прочным. Когда в 2001 году ввели новые правила по безопасности (№ 94 по фронтальному удару с 40%-м перекрытием и № 95 по боковому удару), мы после небольших доработок эти требования выполнили.

Особенно по боковому удару – мы имеем 14 баллов из 16 возможных. Те, кто набирает 16 из 16, обязательно оснащены подушками. А у нас 14 без подушек! Очень неплохой показатель.

Очень были напряжённые дискуссии по охватывающему капоту, многие (особенно технологи) предлагали вернуться к традиционному. Но это напрочь разрушало сам образ автомобиля.

Опять же недавно ввели требования по наезду на пешеходов. И оказалось, что десятый округлый капот с разъёмом сбоку как нельзя лучше этому соответствует. Он максимально безопасен, и я уверен, что таких капотов будет появляться теперь всё больше.

Мы сознательно не стали делать перегородку за задними сиденьями. Это было сделано для удобства пассажиров, чтобы можно было перевезти, к примеру, лыжи и другой негабарит.

Конечно, при этом в жёсткости кузова мы немного потеряли, но цифра 9 300 по тем временам была всё же достаточно неплохой. Сейчас, конечно, модно говорить о 20 000 или даже 25 000, но это сейчас.

Много было дискуссий по наклону лобового стекла. На десятке он составляет 59° от вертикали (на восьмёрке – 57°). Дизайнерам, конечно, хотелось увеличить наклон чуть ли не до 62°, но тут приходилось выбирать золотую середину.

На 300-й серии мы уже подправили поверхность автомобиля, а дальше мы её даже оцифровали.

Плаз поверхности мы впервые вычертили уже на графопостроителе. Мастер-макет автомобиля фрезеровался в ПрП уже по программе. То есть, десятка тут как бы прокладывала путь. Хотя чертежи, конечно, мы тогда рисовали ещё вручную, но поверхность была оцифрована.

Тем самым облегчилась работа по модификациям – и 2111, и 2112 тоже вычерчивались на графопостроителе.

300-я серия седана отличалась от 200-й очень немногим. Изменена форма арки заднего колеса (были трудности при его снятии). Хотя есть модели Ситроен, где задняя арка вообще закрыта щитком.

Но это – дополнительные расходы, и на это тогда не пошли.

Верхняя часть багажника была приподнята на 60 мм – также по соображениям аэродинамики (по результатам продувок на Порше).

Постановка десятки на производство по времени совпала с распадом Союза, что, конечно, наложило свой отпечаток на судьбу машины.

По первоначальным планам её выпуск должен был начаться 1 июля 1992 года. А на деле это произошло лишь почти четыре года спустя.

Знать бы тогда, что судьба нежданно-негаданно предоставила нам столько времени, то многое можно было бы подправить. Конечно, тут сказалось и отсутствие ведущего дизайнера (Ярцев уже работал в Бельгии), автомобиль без него как бы завис. Но ничего не вернёшь.

Сейчас-то видно, что багажник можно было ещё настолько же поднять, по последним западным моделям это прослеживается. Хэтчбек, наверное, надо было делать всё же по-другому, с формой задка по типу Гольф (к примеру).

Сначала рамки дверей красились в чёрный цвет, даже с конвейера сошла партия таких автомобилей. Но потом от этого отказались.

У десятки больше база, чем у восьмёрки, да и по общей длине автомобиль вырос. Но вес кузова вырос не намного. Так, каркас кузова весит всего 180 кг, это очень хороший показатель.

А в начале 90-х у завода была вообще глобальная задача – выжить.

По этой причине подготовка производства по сути и не велась, пока деньги не появились.

В 1991 году мы с Кряжевым ездили на Порше. Немцы хотели принять участие в доводке 2110, в частности, предложили своё решение по дверям. И мы поехали туда на 10 дней.

Из аэропорта нас везли на Пассате (том самом, который мы тайком посмотрели на полигоне). Прекрасный, конечно, автомобиль.

И мы со страхом ждали, когда нас приведут в цех, где стояла наша десятка – очень уж невыгодным предполагалось сравнение. Но увидели, что наш автомобиль на удивление выглядит вполне достойно.

За разработку дверей (предложения у них уже были) они запросили около 7 млн марок. Но из-за отсутствия средств продолжения не было.

Хотя они и провели экспертную оценку по автомобилю и дали свои рекомендации, что и как желательно доработать. Особенно по дверям. Говорили, в частности, что с этой пластмассовой накладкой мы наживём себе кучу проблем (так оно и оказалось).

Но тут требовалась кардинальная переделка конструкции, а оборудование уже было заказано. Поезд ушёл.

Цилиндрические опускные стёкла дверей и металлические рамки появились в 1991 году, после нашего визита на Порше. Вместе с А.Кузьминым работы по САПР тогда только начинались) по программе Эвклид мы сделали поверхность ветровой стойки и вписали цилиндрическое стекло.

Помню, как Кузьмин показывал на компьютере главному конструктору, как оно опускается и поднимается.

Были потом некоторые проблемы по доводке уплотнителей. Это было связано с тем, что изначально верхняя часть стекла была клеёной, и под неё была сделана специальная внутренняя панель двери.

А когда переходили на цилиндрическое опускное стекло, была поставлена задача – вписать рамку, не меняя внутреннюю панель двери. Тут и возникла проблема – уплотнитель закусывало, поскольку ему опираться было не на что.

Клеёные стёкла имели сложную форму, близкую к сферической. Это была сложная поверхность, в которую вписывались маленькие опускные цилиндрические фрагменты (стограммовки).

Это всё задумывалось, чтобы уменьшить перепад между стеклом и рамкой (аэродинамика!). Без клеёных стёкол он составлял бы порядка 14–16 мм, а это очень много.

Был Фольксваген Гольф с треугольной передней глухой псевдофорточкой, где перепад был вообще минимальным. Ведь картина обтекания стойки ветрового окна имеет решающее значение.

Очень сложной оказалась зона стойки ветрового окна. Если ветровое стекло – цилиндр, то если его сбоку срезать, эта линия по стойке на виде сбоку получается провисшей.

А дизайнеру надо, чтобы стойка была напряжённой. К примеру, ветровое стекло копейки имеет цилиндрическую среднюю часть, а по бокам – переменную кривизну (коноид).

Поэтому возле стойки и возникают искажения. Зато стоечка на копейке натянута, поскольку боковые стёкла – плоские.

А вот когда боковые стёкла цилиндрические, то линия пересечения получается слегка провисшей. Это хорошо видно на восьмёрке, если внимательно присмотреться. А на десятке была поставлена задача получить на виде сбоку напряжённую стойку, не прогнувшуюся.

Поэтому лобовое стекло здесь – сферическое.

Нужно было задать какую-то кривизну. Л. Мурашов рассказал мне про американские стандарты, про соотношение длины и стрелы прогиба. Я попытался работать по этим материалам, но потом пришёл всё же к интуитивному решению – смотрится или нет. По результатам сборки образцов серии 200 были внесены окончательные коррективы, и проблема была решена.

Сейчас уже мы пришли к сферическим боковым стёклам – на Калине, к примеру. Но и за работу по десятке мне не стыдно, сработали качественно. На тот момент это была лучшая наша разработка.

Макет хэтчбека 2112 серии 100 (1986 г.).

Участники разработки серии 100: О. Семёнов, В. Ярцев, С. Таранов, Е. Исайкин. Вверху слева – макет 1:5 для продувки в аэродинамической трубе.

Полномасштабный макет серии 100а. Встроенные в стёкла ручки дверей – как на универсале, который разрабатывался тогда же. В таком виде хэтчбек был представлен на министерский худсовет в феврале 1987 года (справа вверху – рисунок из техзадания на автомобиль).

Задний спойлер на серии 100а напоминал антикрыло.

Дизайнер О. Семёнов (в центре) работает над следующим вариантом. Надо сказать, что по хэтчбеку 2112 вариантов было перелопачено очень много.