Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

Десятку уже делали совсем по-другому.

Для аэродинамики тогда делали деревянные макеты (ведь пластилин на далёкие расстояния не повезёшь). Это сейчас мы можем пластилиновый макет просто перекатить в другой корпус для продувки. Тогда этого не было и в помине.

Макет ведь можно делать хоть из пенопласта. Сейчас вместо пластилина появились импортные пластмассы типа уреол, аларгит. Они довольно дорогие, но удобные в работе. Да и качество по усадке, по пористости высокое. Есть и наши аналоги, но они пока заметно уступают.

А деревянные мы всю жизнь делали из ольхи. Довелось мне недавно побывать на одной из компьютерных фирм, так там макеты делают тоже из ольхи. Так, видимо, иногда дешевле.

Десятке не очень повезло в том плане, что автомобиль, который был весьма перспективным и современным на момент дизайнерской разработки, очень долго доходил до производства. Свежими машины так долго не бывают.

А вообще, если сравнивать, то наши дизайнеры ничуть не хуже, просто мы порой работаем с гирями на ногах. Джуджаро сказал как-то, что он не берётся сделать автомобиль года, если он не выйдет с конвейера в течение трёх лет. Этим всё сказано.

Ю. Колыхалов, дизайнер.

В 1984 году закончились работы по восьмёрке и машина пошла с конвейера. А мы приступили к работе над новым автомобилем. У меня ещё остались эскизы того времени по интерьеру (март 1984 года, проект 2112).

По интерьеру десятки мы работали вчетвером. По панели приборов всю нагрузку взял на себя В. Плешанов. Он был у нас застрельщиком, поскольку именно панель задаёт общий стиль интерьера.

Группу сидений вела Е. Самарина, потолок и багажник – Е. Закотий. Обивки боковин и дверей были за мной.

Начальником бюро был Н. Кузнецов.

Нулевая, сотая и двухсотая серии по интерьеру кардинально отличались, особенно последняя.

Застрельщиком новой концепции, считаю, был В. Ярцев.

Ему в этом очень помогал вернувшийся к тому времени из Запорожья В. Кряжев.

На работу по интерьеру десятки ушло в общей сложности восемь лет. Он делался совсем в ином ключе, чем на восьмом семействе. Мир ведь не стоял на месте, да и пластика у нового автомобиля была другой.

Информации было мало, на салоны тогда нас никто не посылал. Жадно рассматривали поступающие к нам информационные листки и зарубежные журналы.

И десятка сейчас не выпадает из общего потока автомобилей, хотя она и немного устарела. Всё равно для того времени она была сделана правильно, и это чувствуется даже сегодня.

Нас очень сильно держали комплектующие.

К примеру, по клавишам нам говорили: «Мы сделаем любую клавишу, но при условии, что она будет восьмой ». Пришлось взять восьмую и сделать на неё новую шапку. И таких примеров масса.

У нас был 99-й деревянный посадочный макет, на который мы тащили все новые наработки – панель приборов, обивки дверей и др.

Панель приборов на опытных образцах производила впечатление немного сыроватой. Но когда она пошла с основной оснастки (как и весь интерьер), было видно, что она получилась.

Повторюсь, что интерьер десятки совсем другой, чем у восьмёрки. Немаловажным здесь было и то, что пошли новые материалы типа вудсток, новые технологии.

Тон министерских советов мне не очень нравился. Иногда говорилось совсем не то, что нужно по делу. Чувствовалось некоторое пренебрежение, особенно со стороны НАМИ и министерства.

Помню, как поучал нас представитель НАМИ, рассказывая о новейших зарубежных материалах и технологиях. Но мы-то находились на земле, на этом вот заводе с его вполне конкретными возможностями, с его поставщиками. В мире много чего есть хорошего, никто и не спорит.

Дизайнеры с других заводов, напротив, понимая суть дела, часто вставали на нашу сторону, хотя и давали, разумеется, свои рекомендации.

Консоль на десятке пришлось развернуть по соображениям доступа, очень большая заслуга здесь Ю. Брыскина, который это упорно и методично отстаивал. Мы были здесь не одиноки, так делала, к примеру, фирма BMW. Это было достаточно сложно выполнить в рамках зажатого интерьера, но мы это сделали.

Было желание сделать, и сделать хорошо. Сейчас многие разработки меркантильны, а у нас они были от души. Дизайнер – личность творческая, с ним нельзя работать в приказном порядке.

Так вот, в десятом автомобиле у нас была команда!

А за рубеж мы стали ездить благодаря В. Акоеву – именно он настоял на том, чтобы поехали, наконец, конкретные разработчики. Было это где-то в 1989 году.

Помню Венскую ярмарку того года, первый мой выезд за рубеж.

Впечатления впитывались жадно. Видели воочию ту среду, в которой обитает автомобиль, ту атмосферу.

Мы же раньше были лишены всего этого. На журнал Car Styling у нас была огромная очередь.

Это сейчас мы можем зайти в Интернете на сайт любого салона и получить всю необходимую информацию, не говоря уже о журналах.

Десятку выставили на женевском салоне 1996 года, я там был. Машина вызвала определённый интерес, хотя и была ещё несколько сыроватой. Но смотрелась вполне на уровне западных моделей.

И хотя в прессе особых восторгов не было, но было видно, что новую машину ВАЗа всё же заметили.

Сейчас задуман целый ряд новых моделей. И интерьер у них должен быть на высоком уровне. Грамотный интерьер можно сделать группой квалифицированных людей где-то за полгода. И ничего тут ускорить нельзя.

Н. Кузнецов, дизайнер.

Если говорить об интерьере, то надо иметь в виду следующее. Экстерьер автомобиля, т.е. форму кузова может создать и один дизайнер. А вот качественный интерьер, считаю, может быть создан только командой. Что и произошло на проекте 2110.

В отличие от экстерьера, в интерьере есть возможность работу расчленить по элементам – это самый эффективный путь.

В нашем бюро интерьера мы чем только ни занимались, даже электромобилями. Для десятки надо было предложить универсальный интерьер, годный для любой ситуации: и для ГАИ, и для молодёжи, и для взрослых, и для туризма.

Ведущим по интерьеру 2110 был Ю. Бусыгин. Подключались Колыхалов, Плешанов, Новикова, Закотий.

По части интерьера к десятке требования были, разумеется, высокими. Строго учитывалась функциональность. Чтобы хорошо читались приборы, чтобы был доступ к рычагам, клавишам и кнопкам, чтобы сидеть было удобно и т.п.

Общая беда дизайна в том, что в нём все всёпонимают. Считается даже, что в вине, женщинах и дизайне разбирается любой.

Эскизы панели приборов 2110 (В. Плешанов).

0120-1 Эскиз интерьера 2110 серии 100 (Ю. Колыхалов).

Схема узлования кузова 2110 (И. Новиков).

В. Лылов, конструктор.

Первый техсовет по интерьеру 2110 прошёл в 1984 году. Что интересно, он не был принят. Следующий вариант интерьера выходит уже на 1986 год, и опять он не готов. В следующем году опять рассматривается интерьер на техсовете, и снова то же самое. То есть, нет того, что хотелось бы (окончательного варианта).

В 1987 году интерьер был, наконец, частично принят. И тогда, собственно говоря, была разработана концепция, где верх панели приборов делался из байбленда, низ из АБС, и они между собой сваривались вибросваркой.

Сверху – накладка панели приборов, мягкая. Была такая конструкция, и она была даже выдана на подготовку производства.

В разработке конструкции инофирмы участия не принимали. А вся оснастка, да и многие детали интерьера заказывались за рубежом.

Так, шумоизоляция разрабатывалась вместе с фирмой Келлер, чтобы обеспечить требования по внутреннему шуму. Если раньше его уровень был где-то на уровне 78 dB, то сейчас необходимо было обеспечить не более 72 dB, а это непросто. Поэтому мы отправили один образец 2110 в Италию и они там доводили его по шумам. Мы поставили его со своими шумоизоляционными материалами, а они там своё уже добавляли.

Оснастку на крышу изготавливала фирма Хенеке (Германия). Тогда у нас ещё было два варианта. Один – под технологию Келлер (где в качестве материала использовались отходы текстильной промышленности).