Джавахарлал Неру - Открытие Индии

• Название: Открытие Индии
• Автор: Джавахарлал Неру
• Издательство: Издательство инстранной литературы
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 1955

Эта книга видного политического и государственного деятеля, одного из лидеров национально-освободительного движения в Индии, ее первого премьер-министра Джавахарлала Неру была написана им в тюрьме в 1944 году, в момент, когда борьба за освобождение страны от колониального владычества близилась к победному завершению. В ней рассказывается об истории, драматических страницах освободительной борьбы, культуре, религии, быте и традициях Индии. Автор размышляет о важнейших проблемах жизни индийского народа.

---

Я имею склонность к литературному образованию, я восхищаюсь классиками, но я совершенно уверен в том, что всем мальчикам и девочкам необходимо изучение основ физики, химии и особенно биологии, а также прикладных наук. Только таким образом они смогут понять современный мир, приспособиться к нему и хотя бы в какой-то степени развить в себе научное мышление. Есть что-то чудесное в огромных достижениях науки и современной техники (которые, без сомнения, достигнут новых вершин в ближайшем будущем), в необыкновенно искусных научных приборах, в поразительно сложных и в то же время мощных машинах, во всем том, что является результатом смелого научного искания и его практического применения, в возможности заглянуть в таинственную мастерскую природы, в грандиозном размахе, который приобрела наука силами множества ее работников в области теории и прикладных знаний и прежде всего в том факте, что все это создано умом человека.

ПРЕПЯТСТВИЯ РАЗВИТИЮ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СО СТОРОНЫ ПРАВИТЕЛЬСТВА. ВОЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО ВМЕСТО ОБЫЧНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Тяжелая промышленность была представлена в Индии металлургическими заводами компании «Тата» в Джамшедпуре. В стране не было других предприятий такого типа; остальные машиностроительные заводы представляли собой фактически ремонтные мастерские. Но даже развитие предприятий компании «Тата» замедлялось политикой правительства. Во время первой мировой войны, когда ощущался недостаток в паровозах, железнодорожных вагонах и платформах, фирма «Тата» решила строить паровозы, и даже, насколько мне известно, для этого было ввезено оборз'доваиие. Но после окончания войны правительство Индии и Управление железных дорог (являющееся ведомством центрального правительства) решили попрежнему покровительствовать ввозу паровозов из Англии. Разумеется, для сбыта паровозов не существует частного рынка, поскольку железные дороги либо являются государственными, либо принадлежат английским компаниям; поэтому фирме «Тата» пришлось отказаться от намерения организовать паровозостроение.

Для того чтобы Индия развивалась в промышленном и других отношениях, она должна иметь крупную металлургическую и машиностроительную промышленность, научно-исследовательские учреждения и развить производство электроэнергии. Эти три основные условия являются предпосылкой всякого планирования, и Национальный комитет по планированию придавал им чрезвычайно большое значение. У нас не было ни одной из этих трех основ, и поэтому развитие промышленности постоянно заходило в тупик. Прогрессивная политика могла бы быстро устранить эти трудности, но политика правительства далеко не была прогрессивной — она явно препятствовала развитию в Индии тяжелой промышленности. Даже когда началась вторая мировая война, не был разрешен ввоз необходимого оборудования; впоследствии это оправдывали транспортными затруднениями. В Индии не было недостатка ни в капиталах, ни в квалифицированных кадрах, нехватало только оборудования, и промышленники настойчиво требовали его. Если бы им были предоставлены возможности для ввоза оборудования, то не только значительно улучшилось бы экономическое положение Индии, но могла бы измениться вся картина войны на дальневосточных театрах. Многие важнейшие материалы, которые приходилось доставлять преимущественно самолетами ценой больших затрат и трудностей, могли быть изготовлены в Индии. Индия могла в подлинном смысле слова стать арсеналом для Китая и всего Востока и достигнуть не меньшего индустриального развития, чем Канада или Австралия. Но как ни велики были потребности, вызванные войной, никогда ие упускались из вида будущие интересы английской промышленности, и было сочтено нежелательным развивать в Индии промышленность, которая могла бы после войны конкурировать с английской. Эта политика не была секретной: о ней писали в английских газетах, о ней постоянно говорили и против нее протестовали в Индии.

Основатель металлургической фирмы «Тата», Джамшеджи Тата, был достаточно дальновиден, чтобы создать в Бангалуре Индийский научно-исследовательский институт. В Индии очень мало учреждений такого рода; остальные — это государственные учреждения с ограниченными задачами. Таким образом, обширная область научного и промышленного исследования находилась почти в полном забвении, тогда как в США и в Советском Союзе имеются тысячи институтов, академий и специальных лабораторий. Только в Бангалуре и в университетах велась кое-какая работа. Вскоре после начала второй мировой войны были предприняты попытки активизировать научно-исследовательскую работу, которая, несмотря на свой ограниченный характер, все же дала хорошие результаты.

Препятствия чинились не только развитию судостроения и паровозостроения, но также и созданию автомобильной промышленности. За несколько лет до второй мировой войны начались предварительные работы, и все было подготовлено к созданию этой отрасли промышленности при участии одной из крупнейших американских фирм. В Индии уже действовало несколько автосборочных заводов; теперь предполагалось изготовлять в стране все части, используя для этого индийский канптал и индийские административные и технические кадры. Была достигнута договоренность с американским концерном об использовании его патентов; он также предоставлял на первое время своих квалифицированных рабочих и инженеров. Правительство провинции Бомбей, состоявшее в то время из конгрессистов, обещало всяческое содействие. Комитет по планированию проявил большой интерес к этому проекту. Фактически все уже было сделано, и осталось только ввезти оборудование. Однако государственный секретарь по делам Индии не одобрил этого и запретил ввоз оборудования. По его словам, «любая попытка создать в настоящее время эту промышленность отвлекла бы как рабочую силу, так и оборудование, которые более настоятельно необходимы для ведения войны». Это было в первые месяцы войны, в так называемый период «странной войны». Ему указали, что имеется большое количество незанятых рабочих, в том числе и квалифицированных. Ссылка на потребности военного времени тоже производила странное впечатление, ибо именно во время войны необходим автотранспорт. Но находившийся в Лондоне государственный секретарь по делам Индии, которому принадлежало решающее слово, не был тронут этими доводами. Сообщали также, что другая мощная американская автомобильная корпорация, конкурировавшая с первой, была против создания в Индии автомобильной промышленности, поскольку это делалось не через нее.

Транспорт стал одной из труднейших проблем в Индии. Недоставало грузовиков, горючего, паровозов, железнодорожных вагонов, даже угля. Почти все эти трудности можно было бы преодолеть значительно легче, если бы предложения, выдвинутые до войны от имени Индии, не были отвергнуты. И паровозы, и вагоны, и грузовики, а также и бронемашины изготовлялись бы в Индии. Производство технического спирта могло бы значительно уменьшить дефицит бензина. Что же касается угля, то он имеется в Индии в достаточном количестве: запасы его огромны, но уровень добычи его был очень низок. Фактически во время войны добыча угля даже снизилась, несмотря на возросшую потребность. Условия труда в угольных тахтах были так плохи, а заработная плата так низка, что рабочие не шли туда работать. В конце концов было отменено запрещение допускать женщин к работе под землей, поскольку женщины соглашались работать и при существующей заработной плате. Не было сделано никаких попыток реконструировать угольную промышленность, улучшить условия труда и повысить заработную плату, чтобы привлечь туда рабочих. Недостаток угля сильно затруднял развитие промышленности, и даже существующие предприятия вынуждены были прекращать работу.

Сотни автомобилей и тысячи железнодорожных вагонов были отправлены из Индии на Средний Восток, что усугубило транспортные затруднения в Индии. В некоторых случаях даже снимали рельсы, чтобы отправить их в другое место. Поражало легкомыслие, с которым все это делалось без всякого учета последствий. Не было никакого планирования, никакого предвидения, и частичное разрешение одной проблемы немедленно влекло за собой возникновение более серьезных трудностей.

В конце 1939 или в начале 1940 года была сделана попытка создать в Индии авиационную промышленность. Снова была достигнута договоренность с американской фирмой; правительству Индии и высшим военным органам Индии были посланы срочные телеграммы с просьбой дать согласие. Ответа не последовало. После неоднократных напоминаний пришел ответ, отвергавший этот план. Зачем строить самолеты в Индии, когда их можно приобрести в Англии или в Америке?

До войны в Индию ввозилось из Германии большое количество медикаментов и вакцин. В связи с войной этот ввоз прекратился. Немедленно было выдвинуто предложение изготовлять некоторые из наиболее ценных вакцин и медикаментов в Индии. Это производство нетрудно было наладить в некоторых государственных институтах. Правительство Индии на это не согласилось на том основании, что все необходимое может быть получено через концерн «Импириэл кемикл индастрис». Когда было указано, что все это можно значительно дешевле производить в Индии и тем обеспечить как нужды армии, так и населения без какой-либо частной выгоды, высшие власти выразили негодование по поводу того, что к вопросам государственной политики примешивают какие-то низменные соображения. «Правительство — не коммерческое предприятие!» — было сказано в ответ.