Леонид Механиков - Полёт: воспоминания

• Название: Полёт: воспоминания
• Автор: Леонид Механиков
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Достаточно движения твоего мизинца, чтобы он с радостью кинул свои шесть тонн к чёрту в зубы, даже не спрашивая, зачем.

Полёты, полёты, полёты…

Наконец-то установились погожие деньки. Погожие дни — это праздник для молодого пилота. Ну, нельзя нам летать в СМУ — сложных метеоусловиях, т. е. вне видимости земли. Для этого нужен опыт полётов, а опыт этот вырабатывается опять же полётами по специальной программе, разработкой которой занимаются целые институты и всяческие центры; они сначала теоретически, с учётом всех достижений науки и техники во многих отраслях, вплоть до психологии и медицины разрабатывают, а потом на практике проверяют свой КБП — Курс Боевой Подготовки, в котором расписано буквально каждое упражнение, порядок его выполнения и количество полётов по нему, необходимое для выработки у лётчика определённого навыка в том или ином виде полётов. Только успешно выполнив данное упражнение и получив хорошую оценку при контроле, можно переходить на следующее. Перескок недопустим, ибо он может повлечь за собой трагические последствия. Таким образом, мы были подготовлены к полётам в ПМУ — простых метеоусловиях. Была зима, а зимой нечасто в Подмосковье бывают погожие деньки, большей частью стоит низкая облачность, другими словами — нам летать нельзя. При такой ситуации молодой лётчик может просто потерять навыки в технике пилотирования и его уже самостоятельно в воздух выпускать нельзя — убьётся. Даже на автомобиле опасно выезжать после длительного перерыва в вождении, у лётчика же эти перерывы очень коротки: неделю — другую не полетал — и уже требуется вывозной полёт на спарке, т. е. полёт с инструктором. Мы после окончания училища не летали уже около трёх месяцев и начинать нам нужно было издалека — нужно было пройти целую серию полётов с инструктором прежде чем летать самостоятельно. Мешал нам летать ещё один немаловажный фактор: в то время реактивная авиация в частях только осваивалась. Лётный состав, особенно «старики», относился к ней ещё настороженно. Техника была несовершенная, полёты на больших скоростях были изучены мало. Авиаторов буквально преследовали такие явления как флаттер (самопроизвольная вибрация крыла на скорости, в результате чего крыло просто отваливалось в воздухе), бафтинг (приблизительно то же, только с хвостовым оперением), штопор самолёта — это когда самолёт становится практически неуправляемым, и вывести его из такого состояния лётчик не знает как, и прочие малоприятные и малоизученные явления, над изучением которых работали учёные, конструкторы и лётчики всего мира. Вполне естественно, что заставить лётчика летать на такой капризной технике, да ещё и в сложных метеоусловиях было непросто. Сам по себе полёт в СМУ уже представляет собой сложность: ни неба ни земли не видно, аппаратура слепого полёта полной уверенности в благополучном исходе полёта не даёт (в то время навигационное оборудование ещё недалеко ушло от фронтовой авиации последних лет войны, транзисторов ещё не было, техника была ламповой, тяжёлой и для истребительной авиации неприемлемой в первую очередь из-за веса). В те годы дружба с партнёрами по антигитлеровской коалиции закончилась, шла гонка вооружений на пороге холодной войны, разведчики НАТО частенько использовали неспособность нашей истребительной авиации выполнять боевую задачу в СМУ.

Стимулировать лётчиков осваивать принципиально новую матчасть в сложных метеоусловиях можно было проверенным способом — заинтересовать их материально. Что и было сделано: правительством была установлена оплата времени полётов в облаках, за облаками и при горизонтальной видимости менее двух километров в размере двух рублей в минуту. Это, в общемто, давало существенную прибавку к окладу — до половины оклада и более.

Самое главное, что эти деньги были для жены абсолютно не подотчётны, ибо если оклад она могла знать даже по тому, сколько ежемесячно муж приносил домой в получку, то сколько он получил за налёт в СМУ она никогда узнать не могла — цифра постоянно менялась и никто кроме мужа и финансиста не мог знать сколько пилот налетал «сложняка». Конечно, летать в СМУ могли только опытные пилоты, «старики», как мы их называли. Они же и были при власти, они же и принимали решение на производство полётов по простому или сложному вариантам плановой таблицы. Конечно, есть критерии ПМУ и СМУ — нижний край и толщина облачности, горизонтальная видимость, направление и сила ветра, но эти цифры давал синоптик, а решение на полёты принимал командир, у которого этот синоптик находится в подчинении. Иногда дело доходило до казусов: на небе светит солнце, а полёты проводятся в СМУ, — слишком расплывчатыми были эти критерии в первые годы после их введения, слишком легко было их толковать в ту или иную сторону.

В смысле летать ниже минимума, конечно, нельзя — опасно, убиться можно, а вот где заканчиваются эти сложные условия, — тут можно было и подрастянуть и это уже зависело от совести и принципиальности командира.

Было даже у нас в ходу такое понятие как «генеральский сложняк» — это когда малолетающему не потому, что не желает, а просто потому, что некогда уделить времени на себя, и потому уже не имеющему навыков для полётов в настоящих сложных условиях большому начальнику надо «поддержать штаны», т. е. дать возможность выполнить полёт в СМУ по соответствующему упражнению, чтобы не создался перерыв в технике пилотирования в соответствующих условиях, после чего он уже теряет право летать в сложных метеоусловиях. И выпустить в полёт его уже просто никто не имеет права, за этим уже наступают юридические последствия для выпускающего. Так вот иногда и подлётывали «бугры» при облачности восемь баллов (десять баллов — это закрыто всё небо) и толщиной облачного слоя в каких-то 300 — 500 метров при отличной видимости на земле. конечно, все, в том числе и сам начальник, понимали, что для полётов в настоящем «сложняке» ему надо будет полетать сначала с инструктором, но всё-таки «генеральский сложняк» иногда применялся. Как бы то ни было, а у нас, молодых в то время была в ходу такая песенка: «Дни и ночи старики летали, с молодых зачёты принимали». На самом деле мы выезжали со всеми на аэродром, ходили в стартовый наряд и маялись без полётов.

За первые три месяца мы едва только были введены в строй после отпуска и поступления в часть, в то время, как на других аэродромах наши сверстники уже летали по третьему классу, а некоторые уже и прилетали к нам со значком лётчика третьего класса.

Нам такое положение не нравилось, и мы возмущались, но возмущались только в своём кругу молодых: попробуй, скажи командиру полка, что он неправильно принимает решение на производство полётов! Жалобы были в те времена не в моде. Максимум куда доходили наши жалобы — это до командира эскадрильи, который пенял на погоду, заверял нас, что мы ещё налетаемся и на этом всё заканчивалось.

Таким образом, за первый год мы едва ли успели сдать на третий класс, хотя уже прошли немалую часть вывозной программы днём в сложных метеоусловиях и даже приступили к вывозным полётам ночью в простых.

Экзамен на звание лётчика третьего класса в то время был не прост. Мало было получить опыт полётов в простых метеоусловиях (ПМУ) в составе пары, звена и эскадрильи. Мало было отстреляться на полигоне, в воздухе по мишени и на потолке самолёта. Надо было выполнить манёвр с посадкой на чужом аэродроме всем полком, для чего нужно было отвлечь все эскадрильи полка, летавшие по более усложнённой программе от своих задач и переключить их на подготовку к аэродромному манёвру в угоду нашей молодой эскадре. Мало того — нужно было отвлечь ещё и чужой полк, потому, что по тогдашним условиям нужно было пройти целую войну: полк наводится на полк, идёт воздушный бой двух полков где-то у чёрта на куличках и потом противник садится на нашем, а мы — на их аэродроме. Короче говоря, целое воздушное сражение, в котором наломать дров можно было очень просто. Всё время, что-то этому мешало: то некому нести боевое дежурство, то отпуск какой-либо эскадрилье, то подготовка к параду, то погода… И вот, наконец, это время пришло. Установилась отличная погода, все были на местах, парадная эпопея закончилась, — пора было браться и за молодых. Как всегда, такое крупное мероприятие начиналось с тревоги. О том, что она будет, мы догадались ещё накануне по прибытии представителей из Главного штаба, так, что тревога нас не застала врасплох. Собрались быстро и чётко, вовремя выехали на аэродром. Короткая постановка задачи, бегом по самолётам — и вот уже звено за звеном, эскадрилья за эскадрильей полк поднимается в воздух. Я себе поставил задачу одну: не потерять ведущего. Что бы то ни было, как бы там ни было — мне надо сесть вместе со своим ведущим.

Я до сих пор, побывав в разных передрягах и пройдя немалую школу, всё-таки считаю своей великой заслугой то, что я тогда не только не заблудился, не разбился и даже не разбил самолёт, а умудрился не потерять своего ведущего. Взлёт парами, набор эшелона сбора, сбор эскадрильи — всё прошло нормально, в строгом соответствии до секунды с разработкой.