Василий Ершов - Дневник графомана

• Название: Дневник графомана
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Ершов Василий Васильевич, профессиональный пилот гражданской авиации, пилот-инструктор Ту-154, пролетал 35 лет, общий налет 19300 часов, ныне пенсионер.

 Публиковался издательством Эксмо.

 Выдвинут на соискание Патриаршей литературной премии 2012 г.

 Номинант Национальной литературной премии "Писатель года 2012".

---

 В ответ на рассуждения об экономической невыгодности Ан-2 в современных условиях придется сказать: Ан-2 выгоден политически. Если мы прервем нить профессионализма, государство вообще потеряет своих пилотов,  либо вынуждено будет заплатить жизнями сотен пассажиров за наработку опыта неподготовленными пилотами, попадающими из училища сразу на аэробусы.

 Поэтому государство должно озаботиться созданием определенного количества региональных государственных дотационных авиапредприятий. Оно должно выкупить останки Ан-2, привести их в божеский вид и распределить между этими предприятиями. Расходы должны окупиться, во-первых, созданием сети регулярных авиационных перевозок в глубинке. Во-вторых, у летчиков появится массовый самолет для развития профессиональных навыков. С Ан-2 уже можно брать людей на самолеты 2 класса, и программа переподготовки должна включаться в работу с самого момента выпуска из училищ.

 Тогда и училища воспрянут. Хотя бы на Ан-2 выпускать людей, а тем временем, может, наш МАП  придумает что-либо двухмоторное, отечественное, приспособленное к нашим особенностям, а не «Эмбрайер» этот, асфальтовый.

 Вот примерно такие мысли.

 14.04.   

 Писать пока не тянет. Нет темы. Даже статья насчет Ан-2 пока только осмысливается. Большие сомнения насчет автобензина.

 Да и что даст мне эта статья? Ну, допустим, напишу. Зачем? Неужели это послужит на пользу разваливающейся авиации? Я в сомнениях.

 Нужно творчество, вдохновение; а ничего нет. Может, временный спад после мук с повестью?

 А как, собственно, писалась повесть? Ну, мучила меня эта тема. Ну, написал неудачный вариант, отставил. А через 10 лет, в период развала авиакомпании и эпопеи с массовым изданием моих книг, тема снова всплыла как промежуточный вариант: чем-то заполнить нишу. Ведь «Аэрофобия» была точно таким вариантом, и написал я ее тоже в два месяца. Но там был стимул: всплеск страха у пассажиров после нескольких катастроф. А здесь просто вертелась и вертелась в голове эта байкальская история, попробовал расписаться – а вон что получилось. Выстрадал.

 А читателям сейчас как раз не хватает оптимизма, света в конце туннеля. Ведь отмечают же мой оптимизм в «Раздумьях» и постепенное его затухание в последующих книгах, вплоть до трагедии Климова.

 Потом будут приводить в пример реализм моих книг, отражающих деградацию нашей авиации на рубеже веков.

 Я сам не верю в возрождение, вот в чем дело. Я не вижу путей. А меня осаждают вопросами, в глаза заглядывают.

 Один из моих первых критиков был глубоко прав, отметив, что в моей  рукописи «Ездового пса» не хватает светлых сторон, – и я правильно воспринял его критику и добавил оптимизма в книгу. Но с момента ее написания прошло почти десять лет – и ничего в лучшую сторону не меняется. Единственно – авиация задыхается медленнее и мучительнее, чем я предполагал. Китаец придет не в 2010 году, а лет через пять-десять.

 Что же касается предполагаемого роста количества среднего класса, способного заработать на личный самолет, то иллюзий строить не стоит.   И возлагать судьбу нашей авиации на развитие частных полетов как на основу – нонсенс.

 Не будет у нас массовой частной авиации еще лет двадцать. И не востребует она большого количества частных летных школ. И неоткуда будет брать кадры для пополнения большой авиации. Средний класс, летающий в аэроклубах в свое удовольствие, не бросит бизнес ради постромок ездового пса, а у молодежи не будет столько денег, чтобы заплатить за учебу и идти со своим коммерческим пилотским свидетельством под ворота авиакомпаний. Страна нищих…

 Летные училища гибнут не столько из-за недостаточного финансирования, не столько из-за отсутствия топлива или учебных самолетов, сколько из-за отсутствия понимания, чему нынче требуется научить будущего пилота. Да и самолетики никто им не закупит за рубежом, хотя бы потому, что для их содержания и обслуживания потребуется либо дорогая инфраструктура в России, либо нужны большие деньги для обслуживания их за границей. Да и не это главное. Нет концепции.

 Путь развития авиации в такой огромной стране как Россия никоим образом не должен базироваться на опыте крохотной Швейцарии или не такой уж большой Англии, или даже огромных США. Тоталитарное государство шло своим путем всегда – и справлялось. Надо использовать этот опыт, опыт централизации и единоначалия. Частные школы пусть останутся для богатеньких, а большой авиации нужны массовые кадры! Надо возрождать государственные бесплатные летные училища, создавать для них современные учебные самолеты, создавать переходные типы, заполнять ниши, производить топливо, – и все это с учетом реалий сегодняшней и завтрашней России.

 А реалии таковы, что подготовленных аэродромов нет, и не будет, и капиллярная авиационная сеть в необорудованной глубинке должна быть адаптирована к непритязательным условиям. Пусть, конечно, развиваются частные авиакомпании, пусть летают пилоты-любители, но основой местных воздушных линий все-таки должны стать государственные авиаотряды, как в городе, наряду с частными автобусами и маршрутками, обязательно присутствуют дотационные государственные троллейбусные депо. И никто не сомневается в их необходимости. И метро – вроде же тоже не частное предприятие.

 Никогда не устремится в Якутию или на Чукотку частный авиационный бизнесмен и не организует региональную авиакомпанию. Таковы реалии Якутии и Чукотки: не справится частник с расходами.  Его ведь не устроит прибыль меньше ста процентов. А государство, заботящееся о транспортной инфраструктуре страны, обязано справиться, как справлялось раньше.

 Государственные авиаотряды должны быть универсальны и выполнять все виды авиационных работ, включая и перевозку пассажиров. Пока я вижу в роли универсального транспортного средства все тот же самолет Ан-2. Ну, и такой же бессмертный Ми-8. И вернуться в 70-е годы прошлого века, не изобретая ничего нового, привнеся только удобные атрибуты 21 века, вроде ГЛОНАССа и мобильной спутниковой связи.

 Чтобы восстановить сеть местных, деревенских линий, потребуется несколько сотен, а то и тысяч небольших самолетов. Какой частник купит за рубежом за пару миллионов долларов тот небольшой самолет?  И когда он ему окупится?

 Что касается самолета 3 класса, который должен будет заменить Ан-24, то надо нацелить МАП на его создание, опять же, с учетом реалий России. «Эмбрайерам» у нас нечего делать. И заказчиком должно быть государство.

 Рубль, казавшийся гайдарам в 90-е годы универсальным средством решения всех застойных проблем, в нынешних условиях становится тормозом. Стремление урвать кусок, просматриваемое от простого исполнителя и чиновника до самых верхов государства, не дает развиваться Делу. Там, где проклятые коммунисты просто давали команду, нынче каждый отбрехивается отсутствием средств. И Дело из-за этого  стоит!

 Если освободить государственное авиапредприятие от духа наживы, от этой стайной, корпоративной погони за кушем, за огромной прибылью, – останется просто работа, с гарантированной  (пусть не такой уж высокой) зарплатой, жалованьем, – работа с упором на безопасность полета.

 Если бы я не поработал в частной авиакомпании, не увидел изнутри этой машины, я бы тоже бегал и кричал о свободе рыночных отношений. А реалии таковы, что рыночные отношения в настоящее время практически не дают развиваться компании: доходов хватает аккурат на зарплату и поддержание летной годности старых машин, не более.

 Нефть наша дает стране дурные деньги, которые растрынькиваются правительством на «ямочный ремонт» страны, то есть, на пропасть. Так, может, попробовать хоть малую часть этих огромных денег потратить на дотационную сеть местных авиалиний? Ведь деньги эти вкладываются и в будущий профессионализм молодых выпускников училищ.

 Монстры-авиакомпании пусть пожирают друг друга, но сеть местных деревенских линий должна быть ограждена от конкуренции. Может, тогда дети наши  будут расти и осознавать, что в этой жизни есть хоть что-то постоянное. Тогда молодежь устремится в авиацию, видя, что в ней есть гарантия: по крайней мере, работа на Ан-2, Ми-8, с перспективой вырваться на «Боинг».

 23.04. 

 На авиафоруме все разыскиваю разговоры об эксплуатации Ан-2 на автобензине.  Практика   есть,   разговоров много;   кое-кто  утверждает,   что  и  с самолетным бензином Б-91/115 особых проблем нет. Но все эти разговоры бессистемны и пока бесцельны. Как бы его направить разговор в конструктивное русло, сформировать общественное мнение в нужном направлении: Ан-2 спасут МВЛ, но надо торопиться.

 Надо писать статью. Но лень. Да и кое-что почитал я о подковерных играх в авиапроме… страшно далеки они от народа, продвигают свои амбициозные проекты и грызутся за власть и деньги. Какой  уж там  Ан-2. «Фарман» бы еще предложили.