Василий Ершов - Дневник графомана

• Название: Дневник графомана
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Ершов Василий Васильевич, профессиональный пилот гражданской авиации, пилот-инструктор Ту-154, пролетал 35 лет, общий налет 19300 часов, ныне пенсионер.

 Публиковался издательством Эксмо.

 Выдвинут на соискание Патриаршей литературной премии 2012 г.

 Номинант Национальной литературной премии "Писатель года 2012".

---

 30.03. 

 Читаю Веллера… Да, как мне ни впаривали, что Веллер не величина, я все-таки считаю, что – величина. Человек, имеющий твердые убеждения и достаточно глубокий ум. И мне пока полезно его читать.

 На форуме идет разговор о модернизации Ан-2. Сразу сцепились сторонники нового с ретроградами. Я не выдержал, влез. По моему мнению, чем спорить и ждать, пока разовьется малая авиация, лучше поднять на крыло тысячи полторы догнивающих Ан-2, пусть даже на хорошем автобензине, организовать государственные авиапредприятия, пусть дотационные, и восстановить сеть МВЛ, хотя бы в Сибири. И будет задел для профессионализма, и будет на чем обкатывать вчерашних курсантов, и восстановят потенциал средние ЛУГА, и летчики почувствуют настоящий, не компьютерный самолет.

 Подумать и написать статью, что ли.

 Читаю Веллера дальше. Да, конечно, он по образованию филолог…

 Жалеть, что я не филолог?   Да ну… я б с ума сошел. А вот поучиться мне у него есть чему.

 Многое из того, что изучают филологи в университетах, я постиг интуитивно – иначе не писал бы книги, не справился бы. А я справился, меня читают, мои книги живут.

 Но многого я не знаю, даже понятия не имею, и теперь, на старости лет, открываю для себя литературу как ремесло.

 Веллер свободно, даже блестяще оперирует грамматической терминологией;   я же понятия об этом всем не имею. Я не смог бы поддержать разговор на эту тему; ну, ерничал бы, дурачком прикидывался, а по существу сказать, я – невежда. Мне просто бог дал.

 Однако, императив моего самосознания таков: «я и это умею!» Ты вот учился всю жизнь, это твой кусок хлеба, – а я, помимо своего штурвального куска хлеба, умею делать и вот это, на что ты учился и чем кормишься, и еще многое другое. Да – может, делаю это не столь отточенно, может, не столь совершенно, – но жизнеспособно!  А советы твои, спасибо, постараюсь использовать в дальнейшем труде.

 Кстати, я пишу более внятным языком, чем Веллер, – ему мешает перевозбуждение вдохновения, ему некогда, он брызжет слюной; я же в языковой выразительности – старательный ремесленник.

 Эк куда замахнулся.

 А что: я и так пру, ледоколом по целине. Уже за одно это сам себя уважаю – и другие потом уважат. Трудно, конечно, быть первым… на безрыбье. Но я как-то чувствую силу. Редкостное для меня, сомневающегося во всем, чувство.

 Ну так уж получилось, что нет  конкурентов у меня в нынешней литературе об авиации. Я знаю материал, потому что повезло с разными типами самолетов, потому что выстрадал эти тысячи часов, потому что я  капитан, человек, полностью осмысливающий ситуацию.

 Не говорите мне, что работа пилота тупая. Ой нет, моя была не тупая. И поэтому мои книги теперь ценятся, они как-то влияют на судьбы людей. Я их не ради денег писал.

Апрель

2.04. 

 Вчера звонили мне из «Комсомольской правды», приглашали на токовище по поводу Дня космонавтики. Я отказался: какое, собственно, отношение я имею к космонавтике? Да и пошли они все, пусть токуют без меня. Вопросы, которые по ходу задавала девочка, одни и те же: какие места в самолете наиболее безопасны. Чуть не послал ее подальше.  Достали эти аэрофобы, достала злоба дня.

 Вечером нашел-таки телефон Кравцовой из Ивана Лимбаха, позвонил. Она меня помнит, благодарила, что не забыл свое обещание держать ее в курсе моих дел, поздравила с изданием книг, поинтересовалась, сколько заплатили, с благодарностью взялась прочитать новую повесть. Я остался доволен разговором, главное, оттого, что это не унизительная просьба пристроить рукопись, а беседа равных людей. Мы ничего друг другу не должны и общаемся только из интереса. Теперь жду критики.

 Я удовлетворен хотя бы тем, что по любому поисковику мое имя упоминается в крупнейших электронных библиотеках, на множестве страниц. Кто заинтересуется – найдет.

 Те сомнения, что мне в свое время открывали знающие люди, – выкладывать или нет опусы в интернет,  – теперь рассеялись как дым. Я сделал очередной самостоятельный верный шаг – и не прогадал. Не прошло и четырех лет, вернее, аккурат четыре года, как я в интернете, – а сколько это повлекло событий!

 Скучная жизнь пенсионера… Ага.

  7.04. 

 Ковыряюсь на форуме Эксмо, в «Мастерской». Там кой-чего можно почерпнуть. Но попытки поверить алгеброй гармонию вызывают у меня кривую ухмылку: или ты можешь, или вечно учишься по схемам и пособиям. Я-то читаю все это только для общего развития – и поражаюсь: как же, оказывается, много надо выучить всякой дряни этим филологам… и откуда же в этом мусоре вылупиться таланту. Сколько их, графоманов с высшим филологическим, мыкается на задворках литературы. А сколько критиков! Как головастиков в луже.

 Сам-то… Пейсатель…

 А что. Сам-то я пишу без особых усилий, опираясь на интуицию. Меня очень спасает знание узкой темы. Сунься-ка туда критик – что он в полетах смыслит? И эта эксклюзивность частично  оправдывает мои стилистические и прочие грамматические ляпы.  Ну, а пунктуацию и орфографию я чую сам, это от Бога, и это признано всеми.

 Писем приходит мало: одно-два в день, и то, большей частью, либо от школьника, либо от экзальтированного мечтателя в годах.

 Я, будучи интровертом, не имею желания надоедать людям, не стремлюсь поддерживать эпистолярные связи, предпочитая отдавать инициативу моим читателям. А им постепенно становится неловко быть навязчивыми, они замолкают, кто на полгода, кто на год, до нового существенного повода.

 И вообще, те, кто писал мне на волне эйфории, по зрелом размышлении, когда эйфория проходит, перестают надоедать.

 Я отвечаю абсолютно на все письма, но очень коротко, корректно и только по существу, давая понять, что я человек занятой. Может, это и не совсем справедливо, но дистанцию надо поддерживать, иначе замордуют мелочевкой. Есть тут у меня несколько таких болтунов-любителей, получая от которых очередное письмо ни о чем, типа СМС,   я морщусь.

 А в общем, писем не так и много: после чистки ящика, года два назад, в картотеке числится их всего несколько тысяч.  В среднем, 1000 писем в год; я с ними вполне справляюсь, это не отнимает более получаса в день, зато дает ощущение постоянной связи с читателями.

 Картотека нужна для того, чтобы быстро поднять все письма от давно не писавшего  собеседника и войти в тему. Благо, компьютер позволяет это  сделать за минуту.

 9.04. 

 Статью мою напечатают в двух номерах журнала «Воздушный транспорт». Попросили срочно прислать краткое резюме, фотографии, телефон. Я перечитал статью еще раз, нашел несколько мелких тавтологий… а, сойдет для журнала. А так она самому нравится: какой я  умный, блин.

 Достал меня 13-летний умненький мальчик из Читы. Он завел свой сайт, форум… короче, детские игрушки 21 века. Пейсателя Ершова там они, видите ли, тоже обсуждают. Ну, завалил меня вопросами, десяток писем в день, – для них это как СМС по телефону. Пока я отвечаю. В конце концов, посыл написать книгу направлен именно на этих мальчиков. Пусть интересуются авиацией. И мне вроде не скучно. Моск, за неимением серьезной информации, все равно работает, пусть даже на 0,4 номинала.

 Накатывает мысль все-таки развить тему Ан-2.

 Ведь что имеем? Пропадают под забором многие сотни вполне пригодных бипланов. Самолет настолько прост, что от времени портиться на нем почти нечему; ну, сгнило полотно. Ремзаводы работают. Запчастей, двигателей, если порыться, можно найти достаточное количество. Восстановить машину не стоит ничего, по сравнению с другими типами. Ничего не стоит и возобновить производство, либо закупить у Китая.

 Есть опыт полетов Ан-2 на автобензине. Нужно его обобщить и провести исследование, как это топливо влияет и что можно сделать, чтобы двигатель работал безопасно.

 А радикальной мерой было бы наладить снова выпуск авиационного бензина.

 С другой стороны. Сеть МВЛ разрушена. Никакие Цессны не смогут качественно работать там, где всю жизнь работал Ан-2. Ни один недорогой самолет, претендующий на эту нишу, не способен летать с площадок, с каких летал Ан-2. А значит, никакие бизнесмены сетью МВЛ никогда не займутся: очень дорого.

 С третьей стороны. Профессионализм летного состава падает, между курсантами-выпускниками и практическими летчиками образовался провал, и он все увеличивается.

 Спасти положение, как антикризисная мера, может только подъем на крыло всех имеющихся в стране Ан-2. И заниматься этим надо не Левитину, а практическому летчику, в руках которого должны быть власть и инструмент. Инструментом должны стать бездельничающие, погрязшие в бумагах территориальные управления ГА.

 Нужен единый методический центр, целью которого будет поддержание уровня профессионализма пилотов, начиная именно с Ан-2. Что-то типа прежнего УЛС МГА.