Иван Исаков - Неистребимый майор

• Название: Неистребимый майор
• Автор: Иван Исаков
• Издательство: Советский писатель
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1966

«Неистребимый майор» — книга рассказов адмирала флота Советского Союза И. С. Исакова.

Свою флотскую службу И. С. Исаков начал более пятидесяти лет назад мичманом на эсминце «Изяслав». Участвовал в Октябрьской революции, в гражданской и Великой Отечественной войне.

Со многими интересными, преданными своему делу и увлеченными людьми встречался автор. О них он и рассказывает в своей книге.

Тепло и взволнованно говорит И. Исаков о «Неистребимом майоре», который смертельно болен и все-таки добивается, чтобы его послали на фронт, о замечательном морском летчике Борисе Чухновском, с таким мастерством управляющем своей видавшей виды «девяткой» («Конец одной „девятки“»), о «Летучем голландце» — Николае Юльевиче Озаровском, попавшем в беду, но прежде всего думающем, как бы не пострадала от этого работа.

Герои И. С. Исакова привлекают своей нравственной чистотой, мужеством, духовным богатством.

---

Какая стойка вылетит внезапно, как подрубленная, в самый неподходящий момент? Какая растяжка лопнет, как струна на гитаре? Не «обрежет» ли в воздухе мотор, при пробных пусках работавший как будто нормально? Разве можно быть спокойным или равнодушным до конца полетов, если все это хозяйство латано-перелатано, чинено-перечинено пускай даже собственными твоими руками?

После этой комиссии придется ли еще возиться с самолетами или — идти слесарем в мастерские, а то и огородником в подсобное хозяйство?

А пока что покурим!

Традиция не позволяет в этих делах выражать свои чувства, а какой-то особенный, напускной цинизм считается вроде как бы хорошим тоном бывалых людей.

Ох уж это балтийское лето!

Иногда лето как лето. Правда, ненадолго.

Но чаще не лето, а какая-то перемежающаяся лихорадка. То дождь, то туман. То штиль, то ветер. А то и шторм почище зимнего, только короче. То прохладно, то тепло. Бывает даже жарко… Однако без всякой последовательности, при неизменной бледности лимфатического солнца и непомерно долгих сумерках.

Что же является специфическим, в числе других особенностей, для гидроавиаметеообстановки этой самой Балтики?

А то, что в тихий и безоблачный летний день глаз ясно видит сквозь белесо-мутноватую атмосферу все то, что находится вплотную, — и мутно-голубую волнушку, желтеющую в устье Невы, и силуэт шхерного островка с сосновой кущей. Видно и подальше, как будто до горизонта. Только этот серебристый и расплывчатый горизонт, широкой лентой смыкающий небо и море, кажется каким-то подозрительно близким. Да и белесовато-голубое, почти молочное небо кажется чересчур низким.

Встречный корабль как бы внезапно возникает мутноватым пятном и слишком быстро оказывается на траверзе, отчетливо видимый до каждой бусинки изоляторов антенны или дырочек иллюминаторов. А через три-четыре минуты бродяга бесследно растворяется в опаловой атмосфере где-то за кормой, хотя опыт и глазомер Атлантики или Севера подсказывают, что он должен был скрыться позднее. Еще быстролетнее показывается и исчезает самолет из Ревеля на Стокгольм или на Хельсинки.

Вот это и есть специфический летний день Балтики, когда вокруг вас ясное, но ограниченное пространство, которое движется вместе с вами, как бы раздвигая границы видимости впереди и смыкая эти же границы сзади, за которыми исчезают островки, маяки, трампы, лайбы, пограничные катера, купола. Вместе с вами движется балтийского солнце, которое не только не придает яркости краскам, но, наоборот, обесцвечивает их, как это видно по кормовым флагам или фирменным маркам на трубах.

Так и сейчас.

Прямо на норд-норд-вест вдоль предполагаемого горизонта тонул в мутном мареве силуэт Кронштадтской крепости и военно-морской базы с их фортами, заводскими трубами, мрачным куполом собора и колоннами дальних маяков. Силуэт расплывчатый и бесформенный, больше угадывающийся по привычке.

Изредка с оста или веста вползал в пределы видимости пароход, идущий по илистому раствору Морского канала. Плоский, будто игрушечный и вырезанный из картона, без буруна под носом или за кормой, без дыма из трубы, почти неподвижный — он незаметно исчезал, освобождая бесшумно место другому. Очевидно, передвигал такие игрушки «Союзфрахт» Наркомвнешторга и Петроградский торговый порт.

Почему-то даже чаек сегодня не было в этом благословенном уголке Маркизовой лужи.

Порою идиллия нарушалась стреляющим треском запускаемого для пробы мотора, и опять наступала блаженная тишина.

Казалось, что неустойчивость таких летних часов и переменчивость погоды даже в пределах одних суток должны торопить людей. А между тем членов комиссии развезло от этой великолепной смеси из ясного воздуха, голубовато-молочного неба, чуть ощутимого ласкового бриза и еще более ласкового солнца. То же происходило и с моторным сословием, в промасленных спецовках развалившимся на авиационной таре.

Тучный председатель расправил сановную бороду, вытащил огромный, безукоризненной белизны платок, провел им по лысине, затем внутри фуражки и многозначительно изрек:

— Начнем, пожалуй!

Безоблачность его настроения была очевидной.

К тому же дошлым членам комиссии было известно, что хорошее самочувствие шефа подогревалось сознанием того, что часам к двенадцати начальник дивизиона (он же начальник станции) пригласит на обед, который полагается по распорядку дня, не менее строгому, чем устав внутренней службы. И эта служебная обязанность перерастала в сознании опытного начальника в приятную повинность, поскольку все знали, что у ораниенбаумцев лучшее подсобное хозяйство (вплоть до кур и поросят) во всей морской авиации и что хозяева не крохоборствуют, принимая гостей.

Как ни пытался военком скрывать сомнения, терзавшие его душу, все же они терзали его беспощадно.

А существо их заключалось в следующем.

После окончания гражданской войны и многочисленных реорганизаций морской авиации от нее осталось не так много. А между тем стране, встающей из пепла пожарищ, авиация была нужна. Она нужна была и для обороны от возможных новых посягательств извне, и для множества мирных целей.

Энтузиасты гидроавиации считали, что ее надо развивать в первую очередь, так как строительство аэродромов стоит очень дорого, а громадная система российских рек, озер и приморских районов давала почти даром готовую сеть естественных взлетных площадок.

В дополнение к пилотам из унтер-офицеров морской авиации, подготовленных при частях еще во время первой мировой войны, в годы гражданской войны было выпущено много летчиков из матросов — вчерашних авиамотористов или механиков. Их большой опыт был неоценимым преимуществом, пока нормальные школы не начали готовить классных летчиков и инженеров.

К тому же мы располагали кадрами из старой офицерской среды, делом доказавшими свою верность народу, в то время как многие их вчерашние друзья дезертировали за границу — нередко на наших же самолетах, тем самым сократив и без того скудный авиационный парк молодой республики.

Не дешевле обошлись нам более подлые предатели, вроде лейтенантов Дидерихса или Прокофьева-Северского, которые, присягнув революции, получили русским золотом подъемные и командировочные и отправились в США в составе миссий для закупки необходимых моторов, а заодно гидросамолетов фирмы «Кертисс». Перебравшись через границу, они сразу же начинали «исповедь офицера, вырвавшегося из когтей чрезвычайки», за что получали гонорар в американских долларах.

Летучие дезертиры чем-то рисковали, пока не дотягивали до вражеского тыла, а расторопный Северский не только с музыкой уезжал с Финляндского вокзала, провожаемый наивными сослуживцами из морской авиации Балтфлота, но даже ухитрился вместе с золотыми монетами вывезти все ценные вещи и свою старую мамочку. В последнем рапорте Генмору[21] он очень трогательно писал, что ни одного дня не в состоянии прожить без дорогой старушки[22].

К черту подлецов! В существе подобных процессов всегда есть диалектическая сторона, так как сокращение числа бесчестных специалистов неизбежно ведет к убыстрению другого процесса — выращивания своих, новых кадров.

Как ни хороши были гидросамолеты Григоровича «М-5» и особенно «М-9», состоявшие на вооружении с 1915 года, все же к началу двадцатых годов этих машин уже не хватало.

Немногие авиационные заводы в старой России почти не работали. На заводах «Дуке» в Москве, «Анатра» в Одессе и на Русско-Балтийском в Петрограде занимались досборкой последних машин из оставшихся или ранее отбракованных материалов. Завод купца Щетинина, изготовлявший все самолеты типа «М» конструкции Д. П. Григоровича, закрылся. Но главным пунктом преткновения были моторы, раньше ввозившиеся из-за границы. Поступление их прекратилось еще в 1918 году в связи с блокадой.

На заводы начали возвращаться с различных фронтов остатки, вернее, останки машин, выслуживших все сроки, продырявленных пулевыми и осколочными попаданиями, с абсолютно изношенными моторами, а иногда и вовсе без них. Последующая возня с этим ломом из металла, дерева, тросов и обрывков перкаля официально именовалась «производством капитального ремонта».

Но ни для кого не было секретом, что эти же самые машины во фронтовых или тыловых, парковых или аэродромных мастерских не однажды проходили все виды ремонта, включая и капитальный, прежде чем уцелевшее сооружение немыслимой конструкции грузилось на железнодорожные платформы и направлялось в Москву или Петроград с документами, где слова о «необходимости капитального ремонта» упоминались неоднократно. Причем не злой умысел, а печальная необходимость заставляла отправителя предварительно ободрать погруженную машину, отнимая, вывинчивая, а то и вырывая «с мясом» все приспособления, устройства и детали, которые еще можно было использовать во фронтовом хозяйстве. Из-за нехватки запасных частей и оборудования даже на самых солидных заводах капитальный ремонт одной машины удавалось делать только за счет другой.