Леонид Осипенко - Атомная подводная эпопея. Подвиги, неудачи, катастрофы

• Название: Атомная подводная эпопея. Подвиги, неудачи, катастрофы
• Автор: Леонид Осипенко
• Издательство: Издательство А/О “БОРГЕС”
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1994
• ISBN: 5-85690-007-3

Книга, написанная профессиональными моряками (Л.Г. Осипенко, Л.М. Жильцов, Н.Г. Мормуль), посвящена началу строительства атомного подводного флота, его офицерам, старшинам, матросам, а также нелегким проблемам аварийности подводных лодок и экологии.

---

Прошло 11 лет. Утром 24 февраля 1972 г. на командный пункт Северного флота поступила информация, что в Северной Атлантике после пожара на глубине всплыла атомная подводная лодка, находившаяся на боевой службе. Лодка не имеет хода, на борту есть человеческие жертвы. Это снова была «К-19». Командовал ею капитан 2 ранга В.Кулибаба. В район аварии был немедленно послан крейсер «Александр Невский» с резервным экипажем для лодки и командным пунктом из специалистов управлений флота во главе с вице-адмиралом Л.Г.Гаркушей. В состав этой группы был включен и я как главный корабельный инженер Северного флота.

Вслед за крейсером вышел спасатель «СС-44», но еще в Кольском заливе он был выброшен штормом на камни. Шторм действительно был злющий. Крейсер получил множество повреждений. В носовой части образовалась громадная трещина, было затоплено два кубрика, кают-компания офицерского состава, множество кают (иллюминаторы были не герметичны), по переходным коридорам гуляла забортная вода, потеряли изоляцию почти все дизель-генераторы (резервные источники электроэнергии), исчез шифровальщик. И все же крейсер прибыл в точку аварии. Еще во время перехода был получен приказ срочно представить план спасения лодки, причем никакими дополнительными сведениями о ее состоянии это указание не подкреплялось. Прямой связи с «К-19» не было. Пришлось строить гипотезы.

Зная, сколько времени работали реакторы, можно примерно рассчитать параметры ГЭУ, если она охлаждается лишь естественной циркуляцией, а также оценить состояние контуров. Раз лодка не имеет хода, значит, вспомогательные источники электроэнергии — аккумуляторные батареи и дизель-генераторы — не используются. Следовательно, либо они не исправны, либо к ним по каким-то причинам нет доступа, либо некому их обслуживать. Рассуждая таким образом, мы составили план спасения лодки, который корректировался по мере поступления дополнительных сведений с берега. Оказалось, что в своих прикидках мы не далеко ушли от истины.

Прибыв в район аварии, мы смогли понаблюдать за поведением лодки на волне. Высадиться на нее было невозможно — шторм лютовал по-прежнему. Стало ясно, что лодка имеет тенденцию к дифференту на корму и крену на правый борт. Это обстоятельство обеспокоило не только нас, но и созданную в связи с аварией военно-промышленную комиссию в Москве. У всех была свежа в памяти первая гибель советской лодки в Бискайском заливе (о ней мы еще расскажем) в апреле 1970 г. Та лодка, «К-8», тоже всплыла после пожара на глубине и затонула с дифферентом на корму через несколько дней из-за потери продольной остойчивости.

Комиссия взяла под жесткий контроль все наши действия. Для руководства спасательной операцией недели через две (морской переход длился двенадцать дней) из Москвы прибыл первый заместитель главнокомандующего ВМФ СССР адмирал флота В.Касатонов. Первым делом он замкнул на себя все решения, даже второстепенные. Считаю, что именно централизация и единоначалие в борьбе за живучесть лодки помогли не потерять больше ни одного человека.

Что же произошло на борту «К-19»? По ходу описания событий буду их комментировать и вот почему: большинство аварий развивается по одному сценарию, неправильные действия экипажа имеют одни и те же причины и повторяющиеся с поразительной точностью последствия.

Итак, лодка возвращалась с боевого патрулирования в Северной Атлантике, до прибытия на базу оставалось восемь суток. Как правило, аварии происходят при возвращении с боевого дежурства. Объясняется это тем, что от постоянных перегрузок устает техника, расслабляются люди.

Во время плавания на этих широтах общий подъем дается в 11 часов, примерно за час до рассвета. Утром 24 февраля на вахте стояла третья смена; первые две спали. Лодка шла на глубине 120 м.

Сигнал аварийной тревоги взревел в отсеках в 10.23. «Пожар в девятом отсеке!» — сообщил голос в громкоговорителе. Особой паники сообщение не вызвало: за автономное плавание это была третья тревога. В первых двух случаях положение исправлялось в считанные минуты.

В девятом трехэтажном отсеке находится вспомогательное оборудование, камбуз и кубрик. Он служит убежищем, поэтому у него более прочные переборки.

Вот что произошло за несколько минут до сигнала тревоги. Кроме вахтенной смены, все матросы отсека спали, лишь кок готовил завтрак. Вахтенный матрос Кабак почувствовал запах гари (хотя по соседству готовилась пища). Он спустился на нижний этаж и обнаружил горящий электроприбор для дожита угарного газа. Зачастую катастрофы начинаются с незначительной поломки.

За несколько дней до описываемых событий в верхнем уровне девятого отсека лопнул трубопровод системы рулевого управления. Была ли причиной тому технологическая недоработка или естественный износ после двенадцати лет эксплуатации — трудно судить. Тем не менее около 500 л гидравлического масла пролилось наружу. Экипаж отремонтировал трубку и собрал пролившееся масло. Мы уже никогда не узнаем, какая из этих двух операций была выполнена некачественно. В любом случае через несколько дней капля масла просочится на нижний уровень и упадет на электроприбор, раскаленный до 200°С. И с этой минуты пойдет отсчет времени аварии. Обычно технические отказы, служащие причиной крупных аварий, являются результатом допущенной ранее небрежности.

Вместо того, чтобы немедленно объявить аварийную тревогу и приступить к тушению пожара, матрос бросился будить ответственного за этот прибор старшину отсека Александра Васильева. К сожалению, множество раз аварии приобретали катастрофические размеры из-за неправильных действий экипажа. На кораблях, где выучкой личного состава занимаются не формально, каждый знает назубок свои действия в случае возникновения нештатной ситуации и не растеряется.

На «К-19» время для тушения пожара было упущено. Васильев первым героически ринулся в пекло, и первым погиб в огне. Несмотря на мужественные действия экипажа, погасить пожар не удалось. Отсек быстро заполнялся продуктами горения, а аппаратов индивидуального дыхания на всех не хватало, так как часть их находилась на боевых постах. Еще одно свидетельство непродуманности организации корабельной службы и плохого руководства действиями. Многие из участвовавших в тушении пожара были отравлены окисью углерода. (Спустя несколько недель после пожара ее содержание в этом отсеке составляло 32 мг/л при допустимой дозе 0,005 мг/л.)

В результате пожара лопнула магистраль воздуха высокого давления, и в огненное пекло мощной струей стал поступать кислород. Через систему вентиляции левого борта пожар перекинулся в соседний носовой отсек к пульту управления ГЭУ.

В центральный пост прибыли командир корабля В.Л.Сулибаба, командир БЧ-5 Р.Миняев, начальник штаба соединения В.Нечаев. Как всегда по сигналу тревоги, переборки между отсеками уже были загерметизированы — личный состав каждого из них должен бороться с пожаром до последней возможности. Но командир тут же приказал восьмому отсеку принять людей из девятого.

Когда отдраили переборочную дверь, в отсек вместе с моряками ворвались клубы ядовитого дыма. Люди надели аппараты индивидуального дыхания, но дым валил уже через вентиляцию. Кулибаба приказал всему личному составу, не занятому на боевых постах, покинуть кормовые отсеки. Это спасло жизнь многим. Таким образом, большая часть подводников, в том числе и матрос Кабак, успели эвакуироваться в смежный отсек, который вскоре тоже оказался в огне.

Тем временем лодка всплывала. Она шла с большой глубины, и ей был жизненно необходим ход. А для работы реактора нужна электроэнергия, основное оборудование для выработки которой помещалось в восьмом отсеке.

Но сюда уже сплошным потоком валил через прожженный трубопровод воздух высокого давления, смешанный с продуктами горения. Электрики гибли, но отойти от своих механизмов не могли — лишившись хода, лодка рухнула бы на глубину. Старшину команды электриков мичмана Виктора Николаенко аварийная партия обнаружит в противогазе у своего поста мертвым. Погиб и командир электротехнического дивизиона капитан 3 ранга Л.Цыганков.

Угарный газ добрался и до пульта управления ГЭУ. Командир дивизиона движения капитан-лейтенант Виктор Милованов приказал всем покинуть пульт, оставив с собой лишь старшего лейтенанта Сергея Ярчука. Оба включились в аппараты, но Ярчук начал задыхаться и сорвал маску. Он умирал на глазах своего командира, который не мог ему помочь — необходимо было срочно заглушить обе ГЭУ. В аварийной ситуации он сумел заглушить их и, убедившись, что все поглотители сели на нижние концевики, покинул пульт ГЭУ. Кормовые отсеки лодки были загазованы, и пробираясь по ним, он потерял сознание. В центральный пост его с кровавой пеной у рта доставил матрос-турбинист.