Леонид Алаев - Такой я видел Индию

• Название: Такой я видел Индию
• Автор: Леонид Алаев
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1971

Основу книги составляют личные впечатления автора от двух длительных научных командировок (в 1963 и 1968 гг.). Побывав во всех частях страны, он видел города и деревни, величественные памятники древности и современные заводы, религиозные обряды и пр. Он рассказывает о людях, С которыми познакомился и подружился во время поездок. Специальность историка Индии и личные встречи дают автору богатый материал для освещения сложных проблем современного политического и социального строя страны, стремящейся вырваться из вековой отсталости.

---

16. «БЛАГОДАРИМ ВАС! ПОСЕТИТЕ НАС ВНОВЬ!»

Путешествовать по Индии — одна из самых интересных и неприятных обязанностей. Обязанностей потому, что не сидеть же на одном месте, когда хочешь посмотреть страну! Неприятных потому, что особенности климата и санитарного состояния нигде не ощущаешь так остро, как в дороге. Ну а почему интересно, и объяснять не стоит.

Я, разумеется, не имею в виду путешествия по воздуху. Это почти так же легко, приятно и неинтересно, как в любой другой стране. С самолета ничего не разглядишь. Кроме того, половина ваших спутников будет европейцами — туристами и бизнесменами, а другая половина — европеизированными индийцами — туристами, бизнесменами и чиновниками. Чиновники затесались в эту высокую компанию, так как путешествуют не за свой, а за государственный счет.

Из средств сообщения, доступных широким слоям населения, как местного, так и иностранного, наиболее удобен поезд. Железные дороги, строительством которых так гордились англичане, сохранили до сих пор и положительные, и отрицательные черты прошлого.

Первая такая черта — разная колея. Почти из любого места Индии вы можете прямым поездом попасть в Бомбей, Мадрас, Дели, Калькутту. К ним проложена широкая колея. Метрополия связывалась с колонией морем, и все английское, начиная с войск и кончая носовыми платками и гвоздями, проникало сюда через основные морские порты и затем по дорогам широкой колеи в глубь страны. Все индийское, необходимое англичанам — сельскохозяйственные продукты, сырье и, конечно, драгоценные металлы, — шло по тем же дорогам к портам.

Но если вам надо преодолеть расстояние между двумя пунктами, которые расположены не на главной магистрали, вам либо придется делать круг, подчиняясь прихоти больших дорог, либо пересаживаться с поезда на поезд: с одной колеи на другую. Скажем, между Нагпуром, бывшей столицей Мадхья Прадеш, и Бхубанешваром, столицей соседнего штата Орисса, по прямой около 700 км. Но чтобы попасть из одного города в другой, вы должны проехать более 1200 км, сменить поезд недалеко от Калькутты и потратить почти двое суток. А из Пуны попасть в Нагпур можно только через Бомбей, т.е. нужно начать путешествовать в обратном направлении.

Другое наследие прошлого — состояние железных дорог, изношенность вагонов, паровозов и путей. Чуть ли не ежедневно газеты сообщают о железнодорожных катастрофах, жертвах, чудом предотвращенных авариях и т.п. Мое счастье, что все они случались на дорогах, по которым я либо уже проехал, либо только собирался ехать, либо совсем не собирался. Мой опыт может служить и утешением. Я не был в аварии ни разу, проведя в индийском поезде в общей сложности около двух месяцев. Видимо, статистическая вероятность попадания в аварию достаточно мала, чтобы пренебречь ею и смело покупать билет. Все же индийские железные дороги не менее безопасны, чем любой другой вид транспорта, если не считать повозки, запряженной быками.

За годы независимости созданы паровозо- и вагоностроительные заводы. Подвижной состав постепенно меняется. Делаются попытки, хотя и менее целеустремленные, улучшить состояние путей. Сдвиги показались мне очень заметными после пяти лет отсутствия. Но сами индийцы не удовлетворены результатами.

Еще одно наследие прошлого, которое, впрочем, никто не собирается устранять, — резкое различие между «классами».

Существуют два «высоких» класса: вагоны с кондиционером и первый класс. Кондиционированные вагоны ходят исключительно на магистралях, связывающих четыре основных города. Билет здесь стоит почти столько же, сколько на самолет. Кто путешествует в них, читатель легко может догадаться.

Первый класс — это наш мягкий вагон. Не такой мягкий, но все же позволяет спать без матраца. По площади купе больше нашего раза в два — за счет коридора, который так узок, что полный человек перекрывает его в ширину, и за счет незначительности числа купе, которых в вагоне всего семь. На узких колеях функционируют старые вагоны, где купе еще просторнее — целые однокомнатные квартиры с совмещенным санузлом и выходом на две стороны. Они связываются с остальным поездом лишь на остановках — платформой.

Явное пренебрежение индийских вагоностроителей к коридору оправдано. Для чего у нас служит коридор? Выйти покурить, дать переодеться женщине, подождать, пока освободится туалет, наконец, пройти в вагон-ресторан. Всего этого в Индии делать не нужно.

Вентиляторы и открытые окна позволяют курить в купе, причиняя минимальные неудобства окружающим. Женщины ездят обычно в отдельных купе — «для леди». Там же они, естественно, и переодеваются. Мужчинам же для переодевания не требуется уединения. Многие, сев в вагон, меняют брюки на удобную национальную одежду, дхоти, не прерывая оживленных разговоров, — завязывают дхоти поверх брюк, а затем снимают их. Туалетов здесь четыре, и ждать не приходится никогда. Что касается вагона-ресторана, то эта «новинка» еще не привилась. Обычно на линиях не человек ищет еду, а еда — человека. Расторопные «бера» (официанты) в белых костюмах и золотых тюрбанах разносят пищу по купе.

Итак, коридор — почти излишняя роскошь. Но есть удобства не лишние. Прежде всего это вентиляторы-фены. Их четыре по числу полок. Так что пассажир имеет персональный фен и может направить струю воздуха в желательном направлении.

Что значат фены в вагоне, я понял однажды, когда во время долгого ночного путешествия испортилось электричество и они прекратили свою заунывную песню. Был период муссона, незадолго до того прошел дождь, но ночь была жаркая, и вскоре в купе стало нечем дышать. Минут двадцать я старался заснуть, пытаясь не замечать духоты, как я научился не обращать внимания на жару. Однако человеку нужен кислород. Пришлось одеться и выйти в коридор. В данном случае мое заключение о ненужности коридора оказалось поспешным.

Роскошь, делающая путешествие сносным, — это душ, имеющийся в каждом из четырех туалетов. Конечно, бывает, что душ еле капает, а то и вовсе не работает. Но, много поездив по индийским железным дорогам, я всего раз испытал серьезные затруднения такого порядка — отправился в душ и, не проверив его работу, с удовольствием намылился. Смывал мыло я у обыкновенного рукомойника. Задача не из приятных, но не такая уж сложная, если иметь в виду, что в Индии не существует правила «не лейте на пол». Более того, все, что льется, льется именно на пол.

Конечно, фен и даже душ помогают только до тех пор, пока температура не превысит 40° С. При жаре сверх этого предела тело высыхает после душа мгновенно и горит еще сильнее. Находиться же под феном просто опасно — обжигает.

Лишь один раз я ехал по Раджастхану летом. Надеюсь, больше не придется. После этого случая я стал строже согласовывать поездки с сезоном. Помочь могло только время. Надо было сидеть и терпеливо ждать, когда закатится солнце. Нельзя было даже переменить место на лавке. Любое ерзание (а поерзать ой как хотелось!) причиняло физическую боль — кожа диванов нагрелась до того, что, казалось, вот-вот начнет трескаться. На остановке я купил газету и просмотрел ее за полчаса. Она на глазах у меня коричневела — начинала тлеть. В этот длинный майский день я до известной степени понял истоки легендарной терпеливости индийского народа.

Это, так сказать, крайности. Обычно в поезде «тепло», тело зудит от пота, однако можно устроить передышку, постояв под феном, у открытой двери вагона или под душем.

Во втором классе купе еще обширнее, но рассчитаны на большее число пассажиров. Хотя здесь соблюдается принцип соответствия билетов и мест, любовь индийцев к багажу делает купе несколько тесноватыми.

Третий класс — это наш общий вагон с той разницей, что число пассажиров ограничено лишь физическим его объемом. Два туалета обслуживают неопределенное число пассажиров. Люди сидят, тесно прижавшись боками и упершись коленями в колени визави. На вокзалах висят плакаты: «Небольшой багаж делает путешествие приятным». Ко второму классу это еще имеет отношение — если мало тюков, можно даже, соснуть на багажной полке. Но в третьем классе удовольствия нельзя получить ни в каком случае.

Обстановка железнодорожного путешествия сохраняет нечто от средневековья. Тогда махараджи и чиновники передвигались по стране, возлежа на подушках паланкина. Их сопровождала свита конных и пеших слуг, которые брали с собой все необходимое в пути — палатку, постель, еду. Железная дорога не снабжает пассажира постелью. Предполагается, что он везет ее с собой. И он везет. Объемистый тюк содержит подобие спального мешка или матраца, простыни, напоминающие наши драпировочные ткани, и маленькую подушку. Неважно, что этой постелью пользуются раз-два в год. Каждый сааб, т.е. человек, имеющий деньги для путешествия в первом классе, сохраняет в хозяйстве собственную дорожную постель, которую время от времени достают из чулана, слегка отряхивают от пыли, и ока сопровождает хозяина, отправившегося по делам.