Петр Забаринский - Стефенсон

• Название: Стефенсон
• Автор: Петр Забаринский
• Издательство: Журнально-газетное объединение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1937

В настоящем издании представлен биографический роман о Джордже Стефенсоне (1781–1848), изобретателе, положившем начало паровому железнодорожному транспорту. С 1814 Стефенсон строил паровозы, создал первые практически пригодные образцы, в т. ч. «Ракету» (1829). Построил первую железную дорогу общественного пользования Дарлингтон — Стоктон (открыта в 1825).

---

Атмосферная дорога между Кингстоуном и Далькеем была окончена 19 августа 1843 года. Вот как описывает ее открытие один английский журнал того времени.

«Три экипажа находились на станции Кингстоун. К первому был прикреплен клапан, движущийся внутри трубы, на нем же имелся механизм для изменения скорости поезда и для остановки по прибытии в Далькей. Такой же механизм был устроен на втором экипаже, где помещалось много рабочих. Третий экипаж предназначался для директоров и их друзей — в общем более ста человек. Всем было интересно узнать результаты этого первого путешествия.

Когда все было готово, в шесть часов вечера паровая машина в Далькее привела в действие пневматический насос. Он работал так хорошо, что через полминуты в трубе создалось необходимое разрежение.

Были даны необходимые сигналы. Поезд тронулся и через четыре минуты прибыл в Далькей. Трудно представить себе легкость, с которой движется поезд даже по самым крутым подъемам, встречающимся на этой дороге. Поезд скользит по рельсам почти незаметно, нет никакого дыма, нет шума, как на железных дорогах с паровой тягой. Механизм для управления скоростью движения вполне удовлетворителен. В Далькее остановка произошла без всякого затруднения.

Полный успех этого опыта, — делал заключение автор статьи, — вполне доказывает, что отныне давление атмосферного воздуха действительно может быть использовано для движения поездов».

Сообщение об успехе атмосферной дороги произвело сенсацию. Всячески превозносились достоинства нового способа передвижения — отсутствие дыма и копоти, плавность движения, устранение опасности взрыва котла и т. д. Слабых сторон нового изобретения или не желали видеть, или с неуместной снисходительностью объясняли их его детским возрастом. Пророчили повсеместный переход к новой системе. Дни паровоза, казалось многим, уже сочтены; не успев одержать еще полной победы, он вынужден будет сойти со сцены. Подобного мнения придерживались такие выдающиеся инженеры, как Брюнель, Джон Уолькер и Чарьз Виньоль. Немедленно возникает компания, которая берет на себя постройку атмосферной рельсовой дороги между Лондоном и его предместьем Кройдоном. Во Франции инженеру Малле поручается постройка, в виде опыта, такой же дороги между Нантером и Сен-Жерменом, которая была окончена в 1847 году и действовала до 1859 года.

Вагон Сен-Жерменской атмосферной дороги, работавшей с 1847 до 1859 года.

Пассажирская пневматическая железная дорога, построенная в Лондоне в 1860 году, протяжением около 600 метров.

Разумеется, Стефенсон не мог остаться в стороне от этих событий. Он с большим интересом отнесся к новому изобретению. Его трезвый практический ум сразу подметил слабые стороны атмосферической железной дороги. Рассматривая модель такой дороги, он заявил сопровождавшему его Виньолю:

«Из этого ничего не выйдет. Ведь это только видоизменение пресловутой неподвижной машины с канатной передачей. Я уверен при этом, что воздухонепроницаемые каналы окажутся гораздо менее надежными, чем обыкновенные канаты. Они будут прочны не больше, чем канаты из песка».

Стефенсон продолжал отстаивать свою точку зрения и тогда, когда открылась атмосферная дорога между Лондоном и Кройдоном. «Это игрушка, а не серьезное дело. Со временем вы убедитесь, что я прав». Дальнейшая судьба атмосферных дорог и печальная участь компаний, предполагавших нажиться на новом изобретении, подтвердили справедливость этих слов.

Гораздо более серьезным конкурентом железных дорог явились паровые омнибусы и кареты, в 30-х годах в большом количестве циркулировавшие в окрестностях Лондона. Для движения по обыкновенным дорогам паровые кареты не требовали огромных первоначальных затрат на сооружение рельсового полотна и не были связаны с определенным направлением линии. Многим казалось, что при достаточном усовершенствовании паровые повозки не только заменят железные дороги, но успешно будут конкурировать со всеми другими способами передвижения. Специальная парламентская комиссия рассмотрела в 1831 году этот вопрос и пришла к положительной оценке этого способа передвижения. Постройкой первых экипажей занимались очень многие изобретатели. Особый успех имели конструкции, предложенные Генкоком и Гернеем, Их паровые омнибусы с успехом перевозили пассажиров, конкурируя с общественными каретами.

Еще в начале работы над локомотивом Стефенсону предлагали заняться усовершенствованием паровых карет для движения по обыкновенным дорогам. Он отнесся очень отрицательно к этой идее, считая, что для надежной работы механического экипажа самым необходимым условием — является ровное и гладкое полотно.

Когда в 1836 году, в связи с требованием извозопромышленников, обсуждался вопрос об обложении паровых экипажей особым налогом, Стефенсон был приглашен высказать свое суждение по этому вопросу. Как и все лица, заинтересованные в развитии железнодорожного дела, Стефенсон занял по отношению к паровым экипажам такую же позицию, какую по отношению к нему занимали еще недавно владельцы судовых каналов, извозопромышленники и дорожные компании. Говоря о сравнительных преимуществах различных видов транспорта, он правильно указал, что препятствием к внедрению паровых экипажей на общественных дорогах является несовершенство дорожного полотна, необходимость придавать экипажу и двигателю небольшие размеры, невозможность их применения для массовых перевозок. Пристрастный в своем отношении к нежелательному конкуренту, Стефенсон был прав в своем анализе технической стороны дела. Только с изобретением более портативного, чем паровая машина, двигателя внутреннего сгорания удалось осуществить такое превосходное средство передвижения, как современный автомобиль. Впрочем, новейшие достижения в области паровой техники снова призвали к жизни и паровые автомобили.

Не менее ожесточенной оказалась полемика вокруг вопроса о ширине железнодорожной колеи.

«Борьба за ширину колеи» была своеобразным отражением тех историко-технических условий, в которых родились железные дороги. Первые рельсовые пути, строившиеся на английских копях и заводах, приспособлялись, естественно, к ширине хода, т. е. расстоянию между колесами существующих повозок, которые предназначались для передвижения по ним. Наиболее распространенная ширина хода таких повозок составляла четыре фута восемь с половиною дюймов (1,435 м). Поэтому первые железные дороги, в том числе и построенные Стефенсоном, имели именно такую ширину колеи. Эта колея, известная в настоящее время под именем «стефенсоновской», и была принята на всех первых английских дорогах, она же вводилась и в других странах, для которых паровозы строились на заводе Стефенсона. Однако вскоре, с развитием железнодорожного дела, нашли, что узкая колея, не допускающая увеличения размеров котла и паровых цилиндров, является препятствием для повышения скорости движения и менее выгодна, тогда как расширенная колея дает возможность увеличить размеры и емкость вагонов.

Начиная с 1835 года, в английский парламент поступает ряд ходатайств о расширении существующей колеи. В 1837 году инженеру Брюнелю, знаменитому строителю первого туннеля под Темзой, удалось добиться от парламента разрешения строить так называемую Большую Западную железную дорогу с колеей шириной восем футов (2,133 м).

Для этой дороги, проходившей через Лондон, Бристоль, Портсмут и Плимут, было построено по проекту Даниеля Гуча двадцать паровозов, имевших весьма своеобразный вид. Два из них — «Северная Звезда» и «Утренняя Звезда» — были построены на стефенсоновском заводе. Оба паровоза предназначались сначала для строившейся тогда первой русской железной дороги между С.-Петербургом и Царским Селом, имевшей ширину шесть футов, но вследствие задержки с оплатой заказа они были несколько переделаны и приспособлены для семифутовой колеи.

Семифутовая колея, обходившаяся значительно дороже, никаких особенных выгод не принесла. Наоборот, впоследствии было доказано, что столь широкая колея способствует крайне вредным боковым раскачиваниям паровоза и вагонов. Тем не менее разрешение на постройку дорог с колеей, шире стефенсоновской, парламентом продолжали выдаваться. В результате через несколько лет в Англии оказалось около семидесяти дорог с колеями различной ширины. В Шотландии ширина колеи составляла шесть футов, в Ирландии она была несколько шире, а затем уменьшена до пяти футов двух дюймов.

Джордж Стефенсон один из первых указал на сомнительную выгодность уширения колеи и на необходимость иметь в стране однообразную по типу систему железнодорожной сети. Тем не менее полемика между сторонниками широкой и стефенсоновской колеи продолжалась более пятнадцати лет. Только в октябре 1845 года специальная парламентская комиссия рассмотрела этот вопрос и постановила вернуться к стефенсоновской колее, которую с тех пор и называют «нормальной». Она в настоящее время принята в подавляющем большинстве стран; более широкая колея существует на русских дорогах (5 футов — 1,524 м), в Ирландии, Испании, Португалии, Австралии и Индии.