Петр Забаринский - Стефенсон

• Название: Стефенсон
• Автор: Петр Забаринский
• Издательство: Журнально-газетное объединение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1937

В настоящем издании представлен биографический роман о Джордже Стефенсоне (1781–1848), изобретателе, положившем начало паровому железнодорожному транспорту. С 1814 Стефенсон строил паровозы, создал первые практически пригодные образцы, в т. ч. «Ракету» (1829). Построил первую железную дорогу общественного пользования Дарлингтон — Стоктон (открыта в 1825).

---

Намеченный путь лежал через Францию. Слух о приезде знаменитого инженера быстро распространился среди заинтересованных кругов. В Париже господин Мекензи — концессионер по постройке линии Орлеан — Тур, пригласил Стефенсона осмотреть строительство и сопровождал его до конечного пункта строящейся дороги. Стефенсон дал ряд важных указаний, точность и содержательность которых поразили окружающих.

Путешествие по чужой стране, среди чужого народа доставило много новых впечатлений пытливому уму Стефенсона. От его наблюдательного взгляда не ускользает ничто. Он изучает рельеф местности, отмечает ее геологическое строение, направление рек. Его интересуют местные обычаи, приемы, применяемые в сельском хозяйстве, промышленность и ремесла тех районов, через которые лежал путь. Особое внимание Стефенсона привлекали различного рода гражданские сооружения: дороги, мосты, плотины. По дороге в Бордо он осмотрел строившийся цепной мост через реку Дордонь. Размеры сооружения поразили Стефенсона, но от проницательного взгляда великого инженера не ускользнули слабые стороны постройки. Не веря первому впечатлению, он вторично осмотрел мост и в конце концов высказал строителям свое мнение: «Этот мост долго не устоит. Невозможно, чтобы он выдержал требуемую нагрузку. Предположим, что большой отряд солдат пройдет по нему, раскачивание окажется столь велико, что будет представлять большую опасность». Не довольствуясь этим заявлением, Стефенсон обратился с письмом к властям. Его указания не были приняты во внимание. Они оказались пророческими. Через несколько лет, при прохождении марширующего отряда солдат, мост обрушился. Катастрофа повлекла много человеческих жертв.

После нескольких дней путешествия по Франции перевалили через западные Пиринеи и очутились в Испании. Время было крайне дорого. Исследовательская экспедиция добралась через Ирун, Сен-Себастьян, Сен-Андеро и Бильбао до побережья Бискайского залива, предполагавшегося конечного пункта проектируемой линии. В течение десяти дней была пройдена и изучена вся трасса дороги. Шестидесятичетырехлетний Стефенсон поражал всех своей неутомимостью и работоспособностью. Он поднимался раньше всех в партии и располагался на отдых последним. Изыскания начинались с восходом солнца, работы прекращались не раньше наступления темноты.

Результаты изысканий оказались мало обнадеживающими. Стефенсон предвидел огромные технические трудности при постройке этой дороги. Особенные затруднения должна была представить прокладка пути через хребет Гвадаррамских гор. Здесь, у Эскориала, предполагалось соорудить два грандиозных туннеля. Стефенсон остался весьма невысокого мнения и об экономической выгодности затеянного предприятия. Он находил, что при слабом развитии испанской торговли и промышленности дорога будет приносить не больше одной восьмой первоначально предполагавшегося дохода.

Однако не в его характере было отступать перед трудностями. Он изложил подробно свои взгляды, указав, что постройка дороги вполне возможна, при удовлетворении испанским правительством ряда условий. Концессионеры требовали права беспрепятственного отчуждения земель, бесплатной рубки леса в королевских владениях для нужд дороги, снятия пошлины с ввоза всех необходимых материалов, содержания за счет казны нескольких тысяч каторжников и заключенных, труд которых предполагалось использовать для производства земляных работ.

Генерал Наварец, уполномоченный правительства, принял очень любезно Стефенсона и других представителей компании. С истинно иезуитской предупредительностью он уверял, что правительство и король безусловно примут предлагаемые условия. Однако дни проходили за днями, ответа не было.

«Я не ожидал, что меня пригласили в Испанию только для того, чтобы поглазеть на бой быков», — заявил Стефенсон. На десятый день своего пребывания в Мадриде он выехал обратно; оставленные дела призывали его домой. Затеянное предприятие окончилось ничем. По прибытии в Англию Стефенсон выступил на собрании акционеров компании с крайне отрицательным отзывом о технической и экономической стороне проекта. Проект был оставлен, и компания распалась.

Поездка в Испанию тяжело отразилась на здоровье Стефенсона. При возвращении он случайно простудился. Совершенно больным прибыл в Париж, но, не желая упустить ближайшего парохода, без промедления отправился в Гавр. Открылся сильный плеврит. Железный организм в течение нескольких недель справился с болезнью, но из-за отсутствия надлежащего лечения здоровье Стефенсона оказалось сильно подорванным.

***

В истории железнодорожного дела 30-40-е годы ознаменованы в Англии не только предпринимательской лихорадкой, спекуляцией и грюндерством. Этот период молодости нового вида транспорта совпадает с множеством разнообразнейших, подчас фантастических проектов, предлагавшихся отдельными изобретателями. Одним из таких исканий было изобретение так называемой атмосферической, или атмосферной, железной дороги, которой в 40-х годах предсказывали огромное будущее.

Еще в 1810 году датский инженер Медгерст опубликовал небольшую брошюру: «Новый способ транспортирования предметов и писем при помощи воздуха». Изобретатель предлагал соорудить между двумя пунктами воздухонепроницаемый канал. Внутри его на рельсах поместить небольшую тележку, снабженную клапаном, плотно приникающим к стенкам канала. При разрежении воздуха пневматическим насосом на станции назначения, благодаря разности давлений, тележка будет передвигаться в ту сторону, где производится разрежение. Как известно, на этом принципе основано устройство так называемой пневматической почты, с успехом применяемой для доставки срочной корреспонденции в пределах города или учреждения.

Изобретение Медгерста сперва осталось совершенно незамеченным. В 1824 году другой изобретатель Валланс вернулся к этой идее. Занимаясь вопросом о наилучшем виде тяги для рельсовых дорог, он предложил воспользоваться пневматической передачей не для пересылки пакетов и писем, как Медгерст, а для перевозки экипажей с тяжелыми грузами и пассажиров.

Кое-как собрав необходимые средства, Валланс построил по своему проекту небольшую дорогу возле Брайтона, славящегося ныне как фешенебельный морской курорт. На поверхности земли была проложена довольно длинная труба, сделанная из плотно пригнанных друг к другу просмоленных еловых досок и имевшая около двух метров в диаметре. Внутри трубы были проложены рельсы, по которым катилась небольшая вагонетка, предназначавшаяся для пассажиров. Экипаж был снабжен большим круглым щитом, тщательно пригнанным к внутреннему сечению трубы; более надежное уплотнение достигалось при помощи кожаных клапанов. Разрежение в трубе создавалось большими воздушными насосами, установленными в конечных пунктах.

Любопытное изобретение Валланса было доступно для обозрения всем желающим; каждый мог совершить короткое путешествие внутри трубы. Изобретение казалось весьма удачным, и многие предсказывали блестящее будущее новому способу передвижения.

Успех этих опытов побудил Медгерста вернуться к оставленному было изобретению. В 1827 году он публикует вторую брошюру: «Новая система передвижения по земле экипажей с грузами и пассажирами». На этот раз он предложил воспользоваться обыкновенными рельсовыми дорогами. Между рельсами укладывается труба, имеющая сверху продольный клапан, сквозь который проходит стержень, ооединяющий экипаж с поршнем, помещенным внутри трубы. Клапан устроен так, что допускает продольное движение стержня, ие позволяя наружному воздуху проникать внутрь трубы. При выкачиваний воздуха на одном конце трубы поршень будет перемещаться в эту сторону, увлекая за собой экипаж или даже целый поезд, составленный из нескольких экипажей.

Наиболее трудным оказалось устройство продольного клапана. Только в 1838 году два лондонских изобретателя — Клегг и Самеда, предложили практически пригодную конструкцию. Клапан был сделан из кожи; при прохождении стержня он особым механизмом приподнимался, а затем снова укладывался на место; для уплотнения края канала, по которому двигался стержень, были смазаны жиром.

Это столь же любопытное, как и сложное изобретение Медгерста, было впервые испытано во Франции. Возле Гавра была устроена рельсовая дорога около километра длиной, имевшая в одном месте даже значительный уклон. При опытах, по отзывам свидетелей, экипажи могли передвигаться со скоростью до тридцати километров в час.

Несмотря на то, что паровозная тяга уже с успехом применялась во многих местах и на очевидные ее преимущества над атмосферными дорогами, Клегг и Самеда получили от английского правительства денежную субсидию для постройки атмосферной дороги между Кингстоуном и Далькеем в Ирландии. Многим казалось, что новый способ передвижения окажется гораздо более быстрым и дешевым, чем железные дороги с паровозной тягой.