Петр Забаринский - Стефенсон

• Название: Стефенсон
• Автор: Петр Забаринский
• Издательство: Журнально-газетное объединение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1937

В настоящем издании представлен биографический роман о Джордже Стефенсоне (1781–1848), изобретателе, положившем начало паровому железнодорожному транспорту. С 1814 Стефенсон строил паровозы, создал первые практически пригодные образцы, в т. ч. «Ракету» (1829). Построил первую железную дорогу общественного пользования Дарлингтон — Стоктон (открыта в 1825).

---

«Для меня, — заявил один из них, — нет ничего более отвратительного, чем слышать, как эхо наших холмов будет повсюду разносить свист локомотивов, мчащихся по нашим охотничьим заповедникам, уничтожая столь благородный вид спорта, к которому я привык с детства».

Сиятельные аристократы не скупились и на более сильные выражения: «Я предпочел бы, — воскликнул возмущенный сэр Сибторн, — наткнуться на разбойника с большой дороги или встретиться с ночным взломщиком, чем видеть в своих владениях инженера: это было бы безопаснее, и первые, по моему, принадлежат к более почетному классу людей».

Появляется новый ряд статей и памфлетов, направленных против железных дорог вообще. Это или просто легкомысленные и злые насмешки над предприятием и его инициаторами, как, например, анонимный памфлет «Предостережение против мыльных пузырей — паровозов», или старые рассуждения о сравнительных выгодах и преимуществах различных видов транспорта. Капиталистов усиленно предостерегают от риска; их убеждают не вкладывать свои капиталы в столь эфемерное предприятие, как железные дороги. «Железными дорогами никто не станет пользоваться, они останутся не более, как памятником безумию и глупости тех, кто их строил и чье разорение они принесли с собой», — писала одна распространенная газета.

Вопреки всякой очевидности распространялись сведения о полном провале уже построенных дорог между Стоктоном и Дарлингтоном, Ливерпулем и Манчестером. Автор одной из таких статей, помещенных в журнале «Фрезерс Магазин», патетически заканчивал свои рассуждения о плачевной судьбе капиталов, вложенных в эти нелепые предприятия: «Совершенно очевидно, что требуемая в настоящее время огромная скорость огненных пыхтелок, подобно псу Актеона, пожрет своего хозяина».

Сторонники железных дорог не оставались в долгу. По поручению Ливерпуль-Манчестерской компании некий Гардманн Эрль опубликовал пространный «Ответ директоров Ливерпуль-Манчестерской рельсовой дороги на статью в „Эдинбургском обозрении“». Авторитетнейшие специалисты приглашаются высказаться по вопросу о вреде туннелей, — их мнение необходимо для опровержения утверждения, что «туннели подвергнут народное здоровье опасности простуды, катара и чахотки». За соответствующую мзду в печати появляются утверждения, что, наоборот, проезд сквозь туннели будет совершенно безопасен, а воздух в них окажется не менее чистым и пригодным для дыхания, чем воздух горных долин.

«Я вспоминаю, — рассказывал впоследствии Роберт Стефенсон, — как мы однажды отправились к сэру Эстлею Куперу, известному в округе врачу, надеясь победить его отвращение к железным дорогам. Его усадьба была расположена в Биркгемстеде, вблизи предполагаемой линии, проходившей через часть его имения. Мы нашли вежливого, изыскано выглядевшего пожилого джентльмена, с почтенными манерами; он принял нас весьма любезно и позволил говорить все, что нам было угодно в пользу нашего проекта. Но он остался совершенно непоколебимым в своем противодействии. Никакие изменения, которые мы предлагали ввести в проект, не могли примирить его с железной дорогой. Он вообще был настроен против железных дорог, а против этой — в особенности.

„Ваш план, — заявил он, — крайне нелеп. Он носит столь необычайный характер, что является совершенным абсурдом. Теперь потрудитесь взглянуть на опрометчивость своих действий. Вы намерены изрезать по всем направлениям наши имения, чтобы построить прямую дорогу. Задумались ли вы хоть на одно мгновенье о производимом ими разрушении частной собственности? Да, джентльмены, если только будет допущено, чтобы подобные вещи продолжались, то вы в несколько лет уничтожите дворянство“. Мы покинули почтенного баронета, не произведя на него ни малейшего впечатления, если не считать возросшего отвращения к нашему проекту».

Изыскательные работы приходилось производить большею частью ночью, при луне или же пользуясь светом потайных фонарей. Во многих местах пускались на хитрости. Так, в одном селении местный пастор ни за что не соглашался допустить партию изыскателей в свой приход. Тогда кто-то надоумил ревностного служителя церкви в ближайшее воскресенье произнести проповедь против затеянного безбожного предприятия. Увлеченный собственным красноречием, пастор затянул свою проповедь. Этого было вполне достаточно для Стефенсона. Пока с церковного амвона на его голову рушились обличительные громы, он со своими помощниками выполнил все необходимые работы без всяких помех.

Наконец, все трудности были преодолены. Стефенсон лично производил изыскания со своим помощником Гучем. Он двадцать раз прошел пешком расстояние от Лондона до Бирмингама, равное 128 километрам.

Билль был внесен в парламент в конце 1831 года. Противники железной дороги легко одержали победу. Законопроект был провален почти единогласно.

Компания не чувствовала себя обескураженной. Оживают великие традиции сэра Роберта Вальполя — «отца парламентских подкупов», прибегают к испытанному средству — к взяткам.

Между наиболее влиятельными лицами распределяются 72 тысячи фунтов стерлингов подачек, землевладельцам обещают уплатить за отводимую под дорогу территорию в шесть-десять раз дороже рыночных цен. Этот натиск имел, разумеется, успех. В ближайшую же сессию билль прошел почти без возражений.

Тем не менее, и после этого противники железной дороги чинили всяческие препятствия. Особенно изобретательным оказался один лорд. Он потребовал, чтобы на участке дороги, проходившем через его владения, было устроено ни больше ни меньше как пять мостов. Без них, по его словам, может пострадать естественное орошение лугов. Представитель компании принялся убеждать строптивого землевладельца. Лорд в конце концов позволил себя убедить, что можно обойтись и четырьмя мостами, но потребовал выплаты чистоганом стоимость пятого моста. «Ведь компании все равно пришлось бы затратить эту сумму», — заявил он. Пришлось согласиться с грабительским доводом и, поторговавшись, уплатить кругленькую сумму — это было все же выгоднее, чем действительно строить мост. Но английский аристократ понимал толк в традиционной французской поговорке — «аппетит приходит во время еды». На таких же условиях он постепенно отказался и от всех остальных мостов. Аналогичные случаи вымогательства повторялись не один раз, и бессмысленно удорожали стоимость дороги.

В другом месте жители старинного города Нортгемптона категорически потребовали, чтобы линия дороги была отнесена в сторону от их города. Когда компания согласилась на это, они поздравляли друг друга: удалось избежать грозившей городу опасности. Не прошло и трех лет, как те же жители принялись деятельно хлопотать, чтобы к Нортгемптону была проведена железнодорожная ветка.

Именно необходимость обойти стороной Нортгемптон и заставила соорудить знаменитый туннель возле Килсби. Это был самый большой из восьми туннелей, устроенных на протяжении всей линии. Он должен был проложить путь сквозь цепь высоких холмов, на одном из которых, у селения Несби, разыгралась историческая битва, когда войска Кромвеля и Ферфакса разбили армию короля.

Работы по постройке туннеля были сданы по контракту подрядчику. Предварительно, путем пробного бурения, исследовали характер грунта; это исследование ничего особенного не обнаружило. По роковой случайности при бурении скважин оказался незамеченным мощный слой водоносного песка. Было пройдено уже значительное расстояние, как вдруг неожиданно в недоделанной части произошел обвал и в туннель хлынул поток воды. Партия рабочих, находившихся под землей, спаслась вплавь. Несколько человек, не умевших плавать, успели соорудить из бревен подобие плота, и один из инженеров, держа в зубах конец каната, доплыл с ними до выхода из туннеля. Попытка применить водоотливные насосы ни к чему не привела. Насосы работали день и ночь, а уровень воды повышался. Подрядчик, которому катастрофа грозила разорением, не выдержал удара. Он слег и вскоре умер.

Был поднят вопрос об изменении направления дороги. Но бросить уже начатые работы было слишком невыгодно. Руководивший работами Роберт Стефенсон вызвал на помощь отца.

Работы в туннеле Kilsby.

Портал туннеля в Kilsby.

Вопреки мнению других инженеров, Джордж Стефенсон, на основании геологических наблюдений, пришел к убеждению, что при помощи достаточно сильных насосов вода может быть удалена. Срочно были приобретены мощные паровые насосы. Понадобилось восемь месяцев напряженной работы, чтобы справиться с коварной стихией и получить возможность продолжать постройку.

«Трудно создать себе правильное представление, — говорит Смайльс, — о количестве отлитой воды. Можно принять установленным, что если бы она изливалась в течение всего трех часов, то образовалось бы озеро площадью в целый акр (около 4 тысяч кв. метров) и глубиною в один фут… Общее количество воды, отлитой из туннеля при выполнени работ, равняется количеству воды в Темзе во время наиболее высокого прилива на отрезке ее от Лондона до Вульвича».