Петр Забаринский - Стефенсон

• Название: Стефенсон
• Автор: Петр Забаринский
• Издательство: Журнально-газетное объединение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1937

В настоящем издании представлен биографический роман о Джордже Стефенсоне (1781–1848), изобретателе, положившем начало паровому железнодорожному транспорту. С 1814 Стефенсон строил паровозы, создал первые практически пригодные образцы, в т. ч. «Ракету» (1829). Построил первую железную дорогу общественного пользования Дарлингтон — Стоктон (открыта в 1825).

---

Строитель «Ракеты» Стефенсон справедливо признается изобретателем современного паровоза и «отцом железных дорог». Именно в его руках великое изобретение Тревитика, впервые поставившего паровую машину на рельсы, получило жизнеспособную форму, а примитивные рельсовые дороги угольных копей и железоделательных заводов впервые обратились в пути сообщения общественного пользования. В этом состояла победа Стефенсона как изобретателя, новатора и инженера, в этом великая историческая заслуга сына бедного вайламского углекопа.

В отличие от многих изобретателей, добившихся успеха, Стефенсон никогда не был склонен отрицать заслуг ни своих предшественников, ни современников. «Локомотив, — часто говорил он, — изобретен отнюдь не одним лицом, а несколькими поколениями механиков».

Успех Ливерпуль-Манчестерской дороги превзошел самые смелые ожидания ливерпульских купцов и манчестерских промышленников. В первые же дни обнаружились те характерные черты, которые отличают железные дороги от других видов транспорта: регулярность движения, массовость и скорость перевозок, дешевизна, независимость движения от погоды и времени.

Поезд на линии Ливерпуль-Манчестер.

Поезда прибывали и отходили точно по расписанию. Осенняя распутица, сделавшая совершенно непроезжими грунтовые дороги, никак не отразилась ни на грузовом, ни на пассажирском движении. Переезд между Ливерпулем и Манчестером совершался за невероятно короткое время — два часа. Перевозилась сразу масса пассажиров; которые до этого тратили целые сутки, чтобы водой или посуху добраться из одного города в другой. Число пассажиров быстро возрастало и вскоре достигло 1200 человек ежедневно. Преимущества нового способа передвижения в еще большей степени отразились на грузовых перевозках. Удобства и выгоды, которые предоставлялись пассажирам и грузоотправителям, сопровождались огромными доходами, обещавшими вскоре окупить предпринятые затраты.

Теперь во всей стране начинается сильное движение в пользу железных дорог, и Стефенсон делается виднейшей фигурой этого движения. Еще до окончания Ливерпуль-Манчестерской дороги начала работать железная дорога между Уитстеблем и Кентербери.

Эта линия, протяжением всего шесть миль, была спроектирована также Стефенсоном. Будучи занят своими обязанностями главного инженера, он откомандировал для ее постройки своих испытанных помощников и учеников — Диксона и Локка, которые вполне успешно завершили порученное им дело. Эта небольшая дорога была открыта в том же 1830 году. Она обслуживалась одним паровозом «Инвикта» — «Непобедимая», построенном на Ньюкэстльском заводе Стефенсона по типу «Ракеты».

После успешного завершения дороги между Ливерпулем и Манчестером с лихорадочной поспешностью учреждается ряд акционерных компаний, появляется масса инженеров, готовых взять на себя постройку дороги любого протяжения и в любом направлении. Как за несколько веков до этого по пути, открытому Колумбом, устремились тысячи мореплавателей, колонизаторов, искателей наживы и приключений, так и по пути, указанному Стефенсоном, устремились изобретатели, инженеры, предприниматели-капиталисты. Он встречал теперь подражателей и даже конкурентов в лице тех, кто еще недавно были убежденными противниками его идеи.

Стефенсон остается, однако, непререкаемым авторитетом в этом совершенно новом деле. Он и его сын постепенно привлекаются в качестве консультантов и экспертов при сооружении почти каждой новой линии, им же поручается руководство постройкой ряда новых линий.

После окончания Ливерпуль-Манчестерской дороги Стефенсон некоторое время жил в Эльтон Грендже близ Манчестера. Необходимость часто бывать, в столице, в связи с проведением новых проектов через парламент, побудила Стефенсона переселиться в Лондон. В это время он получил заманчивое по внешности приглашение от одного ловкого дельца. В Лондоне предполагается открыть большое бюро по постройке железных дорог. Здесь будут выполняться все работы по производству изысканий, составлению проектов и смет. Бюро будет брать на себя ведение дел в парламенте, переговоры с частными лицами и с корпорациями. Мистер Стефенсон приглашается принять участие в этом предприятии. Он будет получать десять фунтов в день, но должен будет подписать условие, что его почтенные знания будут предоставлены исключительно в распоряжение бюро. Не искушенный еще достаточно в подобного рода хитростях, Стефенсон едва не согласился на эти кабальные условия.

По настоянию сына он отклонил приглашение и учредил в Лондоне на свой страх и риск контору по железнодорожным вопросам. Это учреждение в продолжение многих лет было центром железнодорожного строительства не только в Англии, но и за границей. Контора брала на себя разработку и консультирование проектов, составление планов, выполнение всех формальностей, связанных с постройкой новых дорог, и т. д. Предприятие приносило огромные доходы, а тщательное выполнение работ еще более увеличило известность Стефенсона.

По собственному признанию, Стефенсон никогда не мог преодолеть отвращения к перу и чернилам. Вся обширная корреспонденция велась через секретаря, которому Стефенсон лично диктовал все письма, доклады и т. п. Работоспособность его была поразительна. Он был способен диктовать непрерывно в продолжение двенадцати часов, доводя до полного изнеможения своего помощника. Его письма отличаются ясностью, деловым стилем и краткостью.

«К сожалению, — говорит один биограф великого инженера, — в этих письмах мы находим мало материала для его биографии».

Наиболее важными из построенных при участии Джорджа Стефенсона дорог были железная дорога между Манчестером и Лидсом, соединившая наиболее развитые в промышленном отношении районы западного Ланкашира и восточного Йорка, и Лондон-Бирмингамская, связавшая столицу с промышленными графствами северной Англии.

Постройка последней дороги замечательна не только огромными техническими трудностями, которые пришлось преодолеть ее строителям при сооружении знаменитого туннеля у Килсби. Проведение парламентского билля, разрешающего постройку этой дороги и производство необходимых изысканий, наткнулось на противодействие еще более сильное, чем было при проекте и постройке Ливерпуль-Манчестерской дороги.

Проект соединить рельсовой дорогой крупный промышленный центр Бирмингам со столицей возник впервые около 1825 года. Его выполнению помешал тогда, главным образом, экономический кризис, разразившийся в стране. Затеянное предприятие было оставлено, но не надолго. Слишком велика была потребность в надежном и быстром сообщении между этими двумя пунктами.

Успех Ливерпуль-Манчестерской дороги призвал к жизни отложенный проект. В 1830 году в Бирмингаме и Лондоне возникает акционерная компания. По; ее поручению инженеры Ренни и Гилс производят нужные изыскания и составляют проект дороги. Представленные соображения расходились по вопросу о направлении дороги: один из инженеров предусматривал проведение линии через Ковентри, другой — через Оксфорд. Оба варианта имели многочисленных сторонников и противников. Многие представители Оксфордского самоуправления и университета настойчиво требовали проведения дороги именно через Ковентри, наоборот, муниципалитет последнего всячески старался отделаться от неожиданной напасти и навязать железную дорогу Оксфорду.

В конце концов, компания решила обратиться к Стефенсону; последний избрал направление через Ковентри. Вместе с сыном он принял предложение взять на себя руководство по сооружению дороги.

Никогда еще борьба вокруг железной дороги не была в Англии столь острой. Это были последние яростные конвульсии старого, вынужденного уступить новой, всепобеждающей силе. Во главе оппозиции стояла компания, владевшая сетью каналов, служивших в этой части страны единственными путями для грузовых перевозок. Компанию деятельно поддерживали представители самой влиятельной аристократии — леди Бриджоутер и лорд Эссекс, поместья которых были расположены вблизи столицы.

«Для меня, — заявил один из них, — нет ничего более отвратительного, чем слышать, как эхо наших холмов будет повсюду разносить свист локомотивов, мчащихся по нашим охотничьим заповедникам, уничтожая столь благородный вид спорта, к которому я привык с детства».

Сиятельные аристократы не скупились и на более сильные выражения: «Я предпочел бы, — воскликнул возмущенный сэр Сибторн, — наткнуться на разбойника с большой дороги или встретиться с ночным взломщиком, чем видеть в своих владениях инженера: это было бы безопаснее, и первые, по моему, принадлежат к более почетному классу людей».

Появляется новый ряд статей и памфлетов, направленных против железных дорог вообще. Это или просто легкомысленные и злые насмешки над предприятием и его инициаторами, как, например, анонимный памфлет «Предостережение против мыльных пузырей — паровозов», или старые рассуждения о сравнительных выгодах и преимуществах различных видов транспорта. Капиталистов усиленно предостерегают от риска; их убеждают не вкладывать свои капиталы в столь эфемерное предприятие, как железные дороги. «Железными дорогами никто не станет пользоваться, они останутся не более, как памятником безумию и глупости тех, кто их строил и чье разорение они принесли с собой», — писала одна распространенная газета.