Владимир Егер - Неизвестный Туполев

• Название: Неизвестный Туполев
• Автор: Владимир Егер
• Издательство: М.: Яуза. Эксмо, 2008. — 352 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-699-29777-1

Он был гением отечественной авиации. Он создал первый в мире цельнометаллический бомбардировщик В середине 1930-х годов ни одна другая страна не имела самолета, который мог бы сравниться с его «воздушными линкорами» ТБ-3, а гигантский АНТ-20 «Максим Горький» вызвал шок даже у фантастов того времени

Послевоенные проекты Андрея Николаевича Туполева вновь потрясли мир Появление стратегического бомбардировщика Ту-95, который мог уничтожить любой объект на территории США. окончательно лишило американцев иллюзии безнаказанности, а прославленные Ту 160 и Ту-22МЗ с ядерным оружием на борту по сей день гарантируют безопасность нашей страны.

Эта уникальная книга основана на воспоминаниях Сергея Михайловича Егера, с 1938 года бывшего ближайшим соратником Туполева, прошедшего с Главным конструктором через тюремное заключение и бериевскую «шарашку», а затем много лет работавшим его замом, отвечая за предварительное проектирование. Эта книга самый подробный и откровенный рассказ о судьбе великого авиаконструктора, его гениальных проектов и его легендарного КБ.

---

На авиационном салоне в Ле-Бурже принимала участие очень представительная делегация специалистов Министерства авиационной промышленности и ВВС. В состав делегации входили генеральные конструкторы Туполев А. Н. (Егер С. М. был его заместителем), А. С. Яковлев, А. И. Микоян, O. K. Антонов, Н. И. Камов, начальник ЦАГИ Г. П. Свищев, замглавкома ВВС А. Н. Пономарев и другие видные и ответственные специалисты из ЦК КПСС и Совета Министров СССР.

Министр П. В. Дементьев назначил С. М. Егера техническим старостой этой группы на период салона. Эту же работу по указанию министра в поездке по авиационным заводам Франции (это был ответственный визит нашей авиационной делегации после посещения СССР французскими специалистами) выполнял я.

Так началась наша дружба, продолжавшаяся до последних дней Сергея Михайловича. На траурной панихиде в МАИ я сказал, что по праву могу считать себя его учеником.

В одной из наших бесед Сергей Михайлович рассказал мне, что начал он свою работу конструктора у С. В. Ильюшина. Был арестован, наверняка повлияли на арест фамилия Егер и национальность — немец, в то время этого хватало для выдвижения любых обвинений. После ареста Сергей Михайлович попал в «шарашку», в которой сидел А. Н. Туполев, и далее после освобождения он продолжил свою работу с Андреем Николаевичем.

После знакомства в Париже мы на различных совещаниях старались садиться вместе. Обсуждали технические, да и другие вопросы, связанные с работой. Мне всегда было интересно узнать мнение моего старшего товарища.

Подчеркну, что с Сергеем Михайловичем всегда было приятно разговаривать. Он был хорошим собеседником и всегда давал ответ на технические вопросы, которые я ему задавал.

Так случилось, что в 1968 году я получил небольшой финский домик в аренду у Мосдачтреста на станции Трудовая, рядом был поселок «туполевцев», где Сергей Михайлович имел дачу. Соседство еще более сблизило нас. Все, что появлялось на моем участке, — черная смородина, крыжовник, шиповник и пионы, о которых я упомянул, приносил Сергей Михайлович. Как только он проводил очередную ревизию в своем саду, так у меня появлялись новые растения.

Прошло уже много лет, но и сегодня мне приятно вспоминать дни рождения Сергея Михайловича, различные праздники, которые мы отмечали на его даче вместе с соседями, многие из которых были руководителями в ОКБ А.Н Туполева.

Мне трудно писать о работе Сергея Михайловича в ОКБ, но один пример, связанный с работой, который его характеризует, я приведу.

В те уже давние времена мы достаточно успешно торговали пассажирскими самолетами. Продавались они не только социалистическим странам. Естественно, при переговорах с иностранными заказчиками возникали вопросы, касающиеся норм летной годности, по которым построен самолет, сертификации и типа сертификата летной годности.

По самолету Ту-154 проводились переговоры с Египтом. Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев дал указание С. М. Егеру поехать в Египет и там продолжить начатые в Москве переговоры.

Не помню, по каким нормам летной годности египетские специалисты проверяли соответствие Ту-154. В процессе работы выявилось, что есть несколько замечаний по самолету и его системам.

Следует заметить, что нормы летной годности, принятые в одной стране, не всегда совпадают с нормами, по которым строили и испытывали самолет в СССР.

После обсуждения египтяне сделали несколько технических замечаний, с которыми как специалист не мог не согласиться Сергей Михайлович. Он полагал (не без оснований), что замечания по самолету можно быстро устранить и удовлетворить просьбы заказчика.

Я думаю, что Сергей Михайлович мог бы и не подписывать бумаг, где говорилось о замечаниях, но, как специалист, отлично знающий самолет Ту-154 и возможности авиационной промышленности, он свою подпись поставил.

По возвращении в Москву факт необходимости проведения определенных работ по самолету вызвал крайне отрицательную реакцию министра. Не помню точно последствия для Сергея Михайловича всего происшедшего на переговорах в Египте, но П. В. Дементьев был очень недоволен. По моему мнению, это в значительной степени послужило причиной перехода Сергея Михайловича на постоянную работу в МАИ.

Этот короткий пример показывает, что Сергей Михайлович был человеком принципиальным и, как специалист самой высокой квалификации, не мог не согласиться с тем, что для него было очевидно, и при этом не думал о возможных административных последствиях для себя лично.

На протяжении трех десятков лет Сергей Михайлович возглавлял в ОКБ А. Н. Туполева отдел, выдающий исходные данные и компоновки самолетов для рабочего проектирования, и блестяще умел доказать, что именно таким должен быть новый самолет

С 1968 года он возглавил кафедру «Конструкции и проектирование самолетов» в МАИ, а с 1975 года до конца жизни был штатным заведующим кафедрой.

В 1999 году вышло второе, переработанное и дополненное издание его учебника «Основы авиационной техники». Во вступлении я написал, что необходимо в процессе обучения студента авиационного вуза стремиться заложить основы «технического мышления», без которого невозможно обойтись конструктору.

Сергей Михайлович обладал не только «техническим мышлением», но и большим талантом конструктора, создавшим в своей жизни замечательные самолеты В это воскресенье я взглянул на белые пионы и вспомнил седую голову моего старшего товарища Сергея Михайловича Егера и наши многолетние добрые отношения.

Валерий Иванович СОЛОЗОБОВ

Познакомился я с Сергеем Михайловичем осенью 1966 года. Я заканчивал последний учебный семестр в МАИ, и в наш учебный план были включены лекции: «По выбору преподавателя». Читал этот курс Сергей Михайлович. На первой же лекции он попросил меня (я был старостой потока самолетчиков) собрать зачетки, так как зачет он поставит заранее (курс С.М. читал впервые). Я подумал: «В субботу в 8 утра теперь никто из моей «разгильдяйской» группы и ходить не будет!» Однако я ошибся. Читал, а точнее, учил проектированию Сергей Михайлович так, что случайно пропустивший лекцию (а другого не было) до тонкостей все выспрашивал у товарищей. Но пересказать С.М. было невозможно: он учил всем своим обликом, он был Учителем, который учит любым своим словом, любым текстом. Все запоминалось даже без конспекта. А когда читал книгу, то прямо видел перед собой С.М. и слышал его голос. И тогда я решил: пойду к Туполеву и буду работать у Егера. Воспользовался правом выбора (а меня посылали или на кафедру, или к Микояну) и распределился к Туполеву.

Правда, под руководством С.М. я только делал диплом, а вот поработать в прямом его подчинении не удалось — меня направили в подразделение А. А. Туполева. Впрочем, я не расстроился — нахально пользовался приглашением С.М. заходить и заходил часто, особенно вечерами. Говорили обо всем. Причем, как ни странно, именно говорили: я позволял себе спорить, в частности о Ту-144; С.М. считал, что браться за его разработку не следовало, надо было тратить средства и силы на совершенствование технологии.

Гораздо позже, когда С.М. на фирме уже не работал, он как-то сказал мне: надо было пойти по пути автопрома и купить лицензию у «Боинга», мы бы сильно двинулись вперед. Впрочем, не суть важно, спорил я с С.М. или нет. Я очень скоро понял, что эти разговоры — продолжение моего обучения. В них я узнавал столько, что ни в какой книге не мог прочитать! Мне повезло еще и в том, что работал я по самолету Ту-22М, проект которого вел С М., и я пользовался каждой возможностью зайти к нему со своими «мелкими» делами. Ни разу не был изгнан, лишь иногда Учитель говорил: «Посиди» или «Зайди попозже». И всегда называл время. Так он убедил меня, что ему со мной тоже хочется общаться (а может, я себя убедил). Однажды С.М сказал мне: «Я тебя скоро заберу к себе — потерпи немного. А. А. Туполев очень не любит, когда у него молодых специалистов забирают». Честно говоря, я был в раздрае: работа у меня была интересная, начальник — Владимир Александрович Андреев — замечательный, коллектив у нас в отделе да и в подразделении «К» тоже был замечательный, с Учителем я мог и так видеться сколько хотел. Что еще надо молодому человеку? Вот это все я С. М. и выложил. Я видел: он чуть-чуть обиделся. Но сказал только: «Ладно, посмотрим. Время покажет». К сожалению, время все испортило. Умер А. Н. Туполев. Я мечтал, надеялся, что на его место назначат С. М. Но руководство страны решило по-другому. А Сергей Михайлович вынужден был с фирмы уйти — с новым руководством он работать не смог и не захотел.

Однако наше общение не прекратилось. Приезжая в институт, где С.М. теперь заведовал кафедрой «Проектирование самолетов», я всегда к нему заходил в первую очередь. Он закрывал дверь кабинета на ключ изнутри и иногда часами расспрашивал меня о том, что происходит на фирме. Расспрашивал с неподдельным интересом и огромной любовью к фирме и ее людям