Владимир Егер - Неизвестный Туполев

• Название: Неизвестный Туполев
• Автор: Владимир Егер
• Издательство: М.: Яуза. Эксмо, 2008. — 352 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-699-29777-1

Он был гением отечественной авиации. Он создал первый в мире цельнометаллический бомбардировщик В середине 1930-х годов ни одна другая страна не имела самолета, который мог бы сравниться с его «воздушными линкорами» ТБ-3, а гигантский АНТ-20 «Максим Горький» вызвал шок даже у фантастов того времени

Послевоенные проекты Андрея Николаевича Туполева вновь потрясли мир Появление стратегического бомбардировщика Ту-95, который мог уничтожить любой объект на территории США. окончательно лишило американцев иллюзии безнаказанности, а прославленные Ту 160 и Ту-22МЗ с ядерным оружием на борту по сей день гарантируют безопасность нашей страны.

Эта уникальная книга основана на воспоминаниях Сергея Михайловича Егера, с 1938 года бывшего ближайшим соратником Туполева, прошедшего с Главным конструктором через тюремное заключение и бериевскую «шарашку», а затем много лет работавшим его замом, отвечая за предварительное проектирование. Эта книга самый подробный и откровенный рассказ о судьбе великого авиаконструктора, его гениальных проектов и его легендарного КБ.

---

Сегодня приблизительно 73 процента объема всех нуждающихся в перевозках грузов могут транспортировать существующие Ил-76, Ан-22 и Ан-124. Расчеты показывают, что в самом недалеком будущем эта цифра возрастет до 92 %…

Регулярно эксплуатировать дирижабли невозможно: слишком велики ограничения по погоде и турбулентности атмосферы. Особенно это касается аппаратов большого объема…

Да, авиационная наука и техника достигли высоких рубежей. Тем не менее рассчитывать на существенное ослабление зависимости от той же погоды трудно. А как обеспечить прочность и эксплуатационную надежность ажурной сверхлегкой конструкции в сложных погодно-климатических условиях? Это — нерешенная проблема.

Для дирижаблей необходимо возводить дорогостоящие наземные сооружения, возникают сложности при наземной эксплуатации. Анализ показал, что безаэродромная и безэллинговая эксплуатация дирижаблей невозможна….

В последние годы предложена еще одна разновидность аэростатического аппарата — «термоплан» дисковидной формы, частично заполненный гелием, частично — нагретым воздухом, способным изменять подъемную силу за счет повышения и понижения наполняющего его газа. Для того же груза в 500 тонн объем термоплана превысит полтора миллиона кубометров, то есть он в полтора раза превысит объем дирижабля той же грузоподъемности (полностью наполненный гелием). В таком аппарате воздух должен нагреваться до температуры 400–500 градусов Цельсия, что радикально усложняет конструкцию и эксплуатацию.

Специалисты пришли к выводу: как и гибридный аппарат, термоплан не сможет при порывах ветра надежно осуществлять краново-монтажные операции. Даже при небольших порывах на термоплан будут действовать большие возмущающие силы и моменты, которые рациональными способами не компенсируешь. Решает предложенный термоплан проблему создания большегрузных аппаратов? По-видимому, нет.

На создание новой отрасли промышленности, на строительство и эксплуатацию дирижаблей потребуются многомиллиардные затраты. Они значительно превзойдут объем затрат на производство и эксплуатацию самолетов и вертолетов».

Статью подписали: П. Балабуев — генеральный конструктор ОКБ им. O. K. Антонова, Г. Новожилов — генеральный конструктор ОКБ им. С. В. Ильюшина, Г. Свищев — начальник ЦАГИ и М. Тищенко — генеральный конструктор ОКБ им. М. Л. Миля.

Егер написал ответ опять же в газету «Социалистическая индустрия», указывая на крайнюю необъективность и тенденциозность статьи, на неправильность противопоставления дирижаблей самолетам и вертолетам, еще раз объяснял области применения дирижаблей, говорил об экономичности дирижаблей, оправдывающей затраты на их производство.

Однако и газете «Социалистическая индустрия» да и самому Сергею Михайловичу стала ясной бесперспективность продолжения дискуссии. Ответ не был напечатан и сохранился в виде черновика. Позиция Минавиапрома, очевидно, отражала точку зрения руководства страны, хотя это утверждение не совсем правильно.

В конце 1986 года Председатель Госплана СССР Байбаков Н. К. вызывает к себе Егера С. М., Ишкова Ю. Г. и недавно ставшего ректором МАИ Рыжова Ю. Г. на совещание, как было сформулировано, по вопросу «о создании нового воздушно-транспортного средства типа «Термоплан». Тенденциозная позиция Минавиапрома, очевидно, вызывала озабоченность в правительстве, но иметь Авиапром в оппозиции в руководстве страны не решались.

Занимаясь дирижаблестроением, Сергей Михайлович решал, главным образом, вопросы утверждения самой идеи, ее обоснования и внешнего обеспечения, а также вопросы выбора принципиального направления исследований, не пытаясь заменить собой главного конструктора этого направления и брать на себя руководство группой, которую собрал и которой руководил Ишков Ю. Г.

В тезисах отца «к отчету коммуниста С. М. Егера на собрании партгруппы 4 января 1987 г.» он пишет в разделе «научная деятельность»: «Я являюсь научным руководителем 2 тем: с НИИАС и темой «Дирижабль». Теме с НИИАС мне приходится уделять не так много времени… а вот теме «Дирижабль» мне приходится заниматься практически ежедневно — идет борьба за восстановление дирижаблестроения в СССР».

После смерти Сергея Михайловича Юрий Алексеевич Рыжов возглавил это направление, продолжал стимулировать работы, используя внутриинститутские финансовые возможности и обеспечивая небольшую госбюджетную поддержку. Однако начавшаяся в стране «перестройка» захлестнула Ю. А. Рыжова, он много времени отдавал политической деятельности, а вскоре был назначен послом России во Франции. Ишкову Ю. Г. с большим трудом удалось довести дело до создания макетного образца 40-метровой модели АЛА и даже продемонстрировать ее Б. Н. Ельцину во время посещения им Ульяновского авиазавода. Но во время демонтажа после показа софиты упали на оболочку дирижабля, и аппарат частично сгорел.

По возвращении из Франции Рыжов Ю. А. неоднократно пытался возродить это направление работ, снова привлечь внимание руководства страны и общественности, но время было уже другое, общегосударственные ценности все больше заменялись личностными, и создание аэростатических крупногабаритных транспортных средств, не гарантирующих быстрого обогащения, становилось никому не нужным.

Так закончилась последняя конструкторская работа Сергея Михайловича, которой он отдавал все свои силы и знания, где он по-прежнему шел на несколько шагов впереди существующего технического уровня.

В статье «Он завоевывал сердца и души всех, с кем работал», опубликованной в майской газете «Пропеллер» к 90-летию со дня рождения отца, Н. К. Лисейцев пишет:

«Среди наследия, оставленного Сергеем Михайловичем потомкам, нельзя не назвать и уже раскрытые секреты необычайно высокого КПД его деятельности. Один из этих секретов — в его высочайших личностных качествах, которые позволили ему видеть чуть дальше других, завоевывать сердца и души всех, с кем он работал, превращать их в единомышленников. Сергей Михайлович был блестящим организатором, способным для решения стоящих задач создать высокоэффективный коллектив. Он умел свои идеи и замыслы превращать в личное дело каждого члена коллектива, направлять каждого в единое русло. Он умел четко планировать работу и осуществлять оперативный контроль за выполнением планов.

Характерными чертами стиля С. М. Егера были опора на инициативу снизу, коллегиальность и гласность в принятии решений. Любой сотрудник С. М. Егера всегда четко знал свои права и обязанности и мог прогнозировать перспективы своего роста. И, пожалуй, последний секрет, — обучая других, он учился сам и требовал это от своих сотрудников.

Спасибо ему за эту науку управления».

Сергей Михайлович умер 30 июля 1987 года, в свой день рождения, прожив ровно 73 года. После себя он оставил множество технических решений, реализованных в проектах самолетов ОКБ Туполева, большинство из которых уже покинули небо Родины, а также идей, которые, претворяясь в жизнь, разрастались как дерево, выходили за рамки авиапрома и позволяли своей стране сохранить достойное место среди промышленно развитых стран мира. Учебники по проектированию самолетов, написанные С. М. Егером, по которым учатся, и еще долго будут учиться, студенты авиационных вузов страны, стали отражением выдающейся роли отечественной авиации, которую создавало поколение советских конструкторов, и прежде всего ОКБ им. А. И. Туполева.

ВОСПОМИНАНИЯ О СЕРГЕЕ МИХАЙЛОВИЧЕ ЕГЕРЕ

Генрих Васильевич НОВОЖИЛОВ

Я смотрю на распустившиеся пионы на моей даче, они когда-то были красными, теперь стали белыми, клубни этих пионов я получил от Сергея Михайловича Егера очень давно.

Мы 14 лет жили рядом на станции Трудовая Савеловской дороги. Часто ходили в гости друг к другу, и меня восхищал находящийся в идеальном порядке участок дачи Сергея Михайловича, откуда и попали ко мне эти цветы.

С Сергеем Михайловичем познакомились в 1965 году в Париже. Конечно, видел его я и раньше на заседаниях НТС МАП, коллегиях, где Сергей Михайлович делал доклады о новых самолетах или сообщения о ходе выполнения программы и летных испытаний.

Меня всегда восхищали его сообщения, четкость изложения, логика в доказательствах, умение держать аудиторию в определенном напряжении, аргументированные ответы на трудные вопросы, такое был стиль Сергея Михайловича. Откровенно скажу, я у него учился тому, как надо докладывать о своей работе или новом самолете.

На авиационном салоне в Ле-Бурже принимала участие очень представительная делегация специалистов Министерства авиационной промышленности и ВВС. В состав делегации входили генеральные конструкторы Туполев А. Н. (Егер С. М. был его заместителем), А. С. Яковлев, А. И. Микоян, O. K. Антонов, Н. И. Камов, начальник ЦАГИ Г. П. Свищев, замглавкома ВВС А. Н. Пономарев и другие видные и ответственные специалисты из ЦК КПСС и Совета Министров СССР.