Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

Тогда украинские моторостроители решили идти по своему пути, и выручил их Д-36, недавно созданный для пассажирского авиалайнера Як-42. Как рассказывал В. А. Лотарев, Д-36 послужил прообразом будущего Д-18Т. По сравнению со своим предшественником, степень двухконтурности 5,6 и удельный расход топлива 0,34 кг/кгс в час остались прежние, но возросли степень повышения давления в компрессоре с 20 до 26 и температура газов перед турбиной.

Летные испытания и доводка двигателя Д-18Т проводились в ЛИИ на летающей лаборатории Ил-76 параллельно с испытаниями «Руслана». Несмотря на обширную программу испытаний, доводка двигателя; одним из главных его недостатков считалась недостаточная газодинамическая устойчивость, иногда приводившая к помпажу. Один такой случай получил мировую огласку в сентябре

1988 года, во время работы очередного авиационно-космического салона в Фарнборо. В день открытия выставки во время разбега, когда скорость достигла 120 км/ч, экипаж прекратил взлет из-за возникшей тряски одного из двигателей. Пришлось срочно доставлять из Киева новый ТРДД и лишь после его замены продолжить полеты. Надо сказать, что помпажные явления в двигателях не были редкостью. Один такой случай имел место в ходе государственных испытаний, когда «Руслан» находился в районе Северного полюса.

Другой особенностью Ан-124 впервые в отечественной практике стали два грузовых люка: традиционный хвостовой и передний с откидывающейся вверх носовой частью. Подобное новшество значительно упростило погрузочно-разгрузочные операции, особенно длинномерных грузов.

Первые экземпляры самолета, включая летный № 01–01 и № 01–02, предназначенный для статических испытаний, построили в Киеве на заводе «Авиант». При изготовлении Ан-124 встал вопрос об изготовлении длинномерных прессованных панелей, предусмотренных в конструкции крыла. Оборудование для этого имелось только на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ), но возникли трудности с транспортировкой, и тогда на помощь пришел ветеран «Антей», на спине которого разместились огромные агрегаты крыла «Руслана».

Первый вылет на опытном Ан-124 (СССР — 680125) выполнил экипаж летчика-испытателя ОКБ В.И. Терского (второй пилот А.В. Галуненко, штурман А.П. Поддубный, бортинженеры В.М. Воротников и А.М. Шулещенко, бортрадист М. А. Тупчиенко) 26 декабря 1982 года с заводского аэродрома в Святошино (Киев).

«Бригада специалистов различного профиля для подготовки к испытаниям была укомплектована еще за два года до первого вылета, когда первый самолет только строился, — рассказывал начальник летно-испытательного комплекса, заслуженный работник транспорта Украины Михаил Харченко. — Вопрос был настолько серьезен, что его рассматривали на коллегии Министерства авиационной промышленности Советского Союза, а кандидатуры ведущего инженера по летным испытаниям и ведущего летчика-испытателя обсуждались и утверждались, чуть ли не как космонавтов. Руководителем программы испытаний назначили заместителя генерального конструктора Анатолия Буланенко.

Числа 15–20 декабря мы были готовы взлетать. Но начались неприятности с погодой. То видимость плохая, то нет встречного северного ветра — а взлетать в сторону улицы Туполева, на город, запрещено. Можно только на север, в сторону дач и леса в направлении Гостомеля.

Мое рабочее место в самолете находилось в настоящей железной будке без окон, с искусственным освещением. Я сидел, привязанный к креслу на ранце с парашютом и в защитном шлеме, среди кнопок и тумблеров. Разговаривать с экипажем мог только по самолетно-переговорному устройству. Вентиляция была еще не отработана, окружающая меня аппаратура нагрелась, и я сидел словно в жаровой камере, обливаясь потом.

Двигатели были еще не доработаны, для их смазки применили опытное синтетическое масло. Его пары через некоторое время начали проникать в кабину, и мы, чтобы не вдыхать эту ядовитую дрянь, были вынуждены надеть кислородные маски.

Сам же полет прошел нормально. Но погода внесла коррективы. И вместо полутора часов мы летали 33 минуты в районе Гостомеля. Самолет вел себя очень неплохо.

А потом… Заходим на посадку, записываю показания приборов, слышу, как штурман диктует летчикам высоту (в «Руслане», где летчик сидит на уровне третьего этажа «хрущевки», а перед выравниванием и того выше, он не может сам правильно визуально определять высоту). Слышу — касание. Ура! Сели, думаю.

И вдруг началась дикая тряска. Мне сначала даже показалось, что началось землетрясение. Самолет взбесился, как дикий мустанг, его начало трясти так, что приборная доска передо мной болталась, стрелки на ней — тоже. Полная тишина и тряска, никто ничего не говорит… В какой-то момент я подумал: все, сейчас машина начнет разваливаться.

Но вот скорость начала гаснуть, тряска уменьшилась и вскоре вовсе прекратилась. Однако это не испортило праздника. Со стороны грохот, который стоял в самолете, и незначительные поломки элементов шасси были практически незаметны. Мы красиво зарулили, остановились, доложили, что полет прошел нормально. Олег Константинович поздравил нас и радостный умчался во дворец «Украина».

Слухи о самолете быстро разлетелись по миру, но налогоплательщики Советского Союза долгое время оставались в неведении. Лишь в мае 1985 года, накануне очередного аэрокосмического салона в Париже, машину показали широкой публике. Надо отметить, что авиаторы — люди, не лишенные юмора, — по-своему расшифровали имя мифического героя, как «Русский лайнер «Ан».

Темпы испытаний «Руслана» были в два-три раза выше, чем «Антея», и заводской этап завершился в сентябре 1983 года, после выполнения 141 полета. В том же месяце начался второй этап государственных совместных испытаний, продолжавшийся до конца 1986 года. За это время с подмосковного аэродрома Чкаловская было совершено 189 полетов на трех машинах: № № 01–01, 01–03 и 01–07.

Ближе к концу испытаний подключился второй самолет № 01–03. Ведущими на этом этапе были от промышленности летчик-испытатель В. И. Терский, а от НИИ ВВС — И. П. Вельский.

Первый самолет и по сей день стоит на территории летно-испытательной и доводочной базы АНТК им. O.K. Антонова в Гостомеле.

В 1985 году, вернувшись из Франции, Ан-124 вновь удивил мир. 26 июля экипаж В. И. Терского установил в одном полете 21 мировой рекорд. На высоту 10 750 метров был поднят груз 170 тонн, более чем на 58 тонн перекрыв достижение американского «Гелэкси», установленное в 1984 году. В том полете взлетный вес машины достиг сверхперегрузочного значения — 455 тонн.

В декабре того же года состоялся первый полет опытного «Руслана» в интересах народного хозяйства СССР. В канун нового года экипаж летчика-испытателя АНТК им. O.K. Антонова А.В. Галуненко перевез из Владивостока в поселок Полярный (Якутия) в разобранном виде самосвал весом около 150 тонн и грузоподъемностью 154 тонны, сократив сроки его доставки по сравнению с обычными способами почти на семь месяцев. Даже если самосвал доставлять самолетом Ан-22, то для этого потребовалось бы сделать семь рейсов.

Спустя два года экипаж ОКБ им. O.K. Антонова совершил беспосадочный перелет из Киева в Ванкувер, а весной 1988-го экипаж Терского впервые произвел посадку на заснеженный аэродром на острове Грехэм-Белл (Земля Франца-Иосифа). Для этого пришлось удлинить взлетно-посадочную площадку до 2500 метров.

В 1988 году смешанный экипаж во главе с летчиком Владимиром Терским (второй пилот — летчик-испытатель НИИ ВВС Юрий Ресницкий) на самолете № 01–08 выполнил сверхдальний перелет по маршруту Москва (г. Жуковский) — Касимов — Волгоград — Зензели — Ташкент — Курильские острова — Анадырский залив — Мурманск — Юхнов — Мариуполь — Ейск — Ростов-на-Дону — Рязань — Москва. За 25 часов 32 минуты пройдено расстояние 20150,92 км. Это значительно перекрыло прежнее достижение 18245,05 км, установленное американцами на бомбардировщике В-52Н.

Еще до появления Ан-124-100, в 1990 году, одна из киевских машин участвовала в эвакуации беженцев из Ирака и Кувейта. За один рейс самолет, оборудованный специальными матами и санитарно-гигиеническим оборудованием, вывозил до 500 человек. А таких рейсов было не менее пяти.

В полете 13 октября 1992 года произошла первая катастрофа «Руслана». Ан-124 № 01–03 под управлением экипажа С. А. Горбика выполнял задание по определению характеристик управляемости при максимальном скоростном напоре. В момент наибольшей аэродинамической нагрузки (приборная скорость 620 км/ч на высоте 8000 м) произошло разрушение радиопрозрачного обтекателя РЛС, а затем всей отклоняемой носовой части фюзеляжа. Обломки конструкции повредили оба правых двигателя, которые остановились. Самолет мог лететь только со снижением. Началась жуткая тряска. Экипаж с большим трудом удерживал машину от сваливания.