Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

19 января 1994-го произошла еще одна катастрофа. Вскоре после взлета с того же аэродрома, Ан-22 RA — 09331 (заводской № 04–08) майора Ю. Кредина из 8-го втап рухнул вблизи деревни Антоново.

Накануне, 18 января 1994 года, выполняя перелет из Темплина (Германия) в Ростов-на-Дону, по метеоусловиям самолет совершил посадку в Твери, на аэродроме Мигалово. По обледенелым рулежным дорожкам самолет на стоянку закатить не смогли, и он остался на рулежной дорожке. Ночью шел снег. На следующий день, 19 января, экипаж вылетел в Ростов-на-Дону. На взлете самолет вышел на критические углы атаки и «свалился». Экипаж пытался аварийно посадить машину, но не хватило высоты. Самолет задел землю правой плоскостью, и она отвалилась. Из экипажа остались живы лишь два человека

Комиссия посчитала, что причиной катастрофы стал обрыв тяги управления правым элероном в районе четвертой нервюры крыла (в том месте, где крыло отломилось при ударе о землю). Представители ОКБ Антонова не согласились с этим, поскольку на испытаниях «Антей» благополучно взлетал и садился с застопоренным элероном. В случае обрыва тяги элерон за счет набегающего потока оставался бы в нейтральном положении. Предположительно причиной крена явилось вовремя не обнаруженное обледенение крыла на стоянке.

С 12 по 31 января 1996 года проведена операция по переброске в Боснию на аэродром Тузла контингента российских миротворцев. 23 рейса из 50 выполнили экипажи шести Ан-22 8-го втап, доставив на Балканы 162,4 тонны грузов и 55 человек.

В 1998 году в «биографии» 8-го втап произошел коренной поворот. 16 июня полк объединили с 600-м гвардейским втап. Новое формирование получило обозначение 8-й Ленинградский Краснознаменный втап. В том же году из расформированного 81-го втап в Мигалово перелетели девять «Антеев», но из них, кроме самолета RA — 09319, никто в воздух больше не поднимался.

Спустя два с половиной года, в январе 2001-го, 8-й втап преобразовали в 76-ю отдельную гвардейскую Ленинградскую Краснознаменную военно-транспортную эскадрилью. Это все, что осталось от трех авиаполков.

За пять лет начиная с января 2001 года эскадрилья выполнила 196 полетных заданий, а ее самолеты побывали в Алжире, Афганистане, Бангладеш, Буркина-Фасо, Индии, Иране, Йемене, КНДР, Ливии, Сирии, Эритрии, Эфиопии и Югославии. В феврале 2005 года штат эскадрильи увеличили до 12 летных экипажей, а в ее составе числится единственный именной «Антей» RA — 08832 «Василий Се-мененко», названный в честь летчика, командовавшего 8-м втап с 1979-го по 1985 год.

Весной 1995-го Ан-22 полка доставили во Вьетнам истребители Су-27, и в том же году на самолете № 05–07 перевезли в Алжир первый из закупленной партии танк Т-72.

В декабре 2003 года на Ан-22 76-й оаэ, летевшем из Таджикистана, отказала гидросистема шасси. На борту самолета кроме экипажа находились десять человек из 117-го Берлинского втап. Выработав топливо, самолет благополучно приземлился в Оренбурге.

В 1993 году в российских ВВС эксплуатировалось 55 «Антеев». Спустя три года в строю находилось 45 машин этого типа, сегодня — около десятка. И не потому, что они исчерпали свои возможности, а потому, что нет денег на запасные части, новые двигатели, винты и ремонт. В настоящее время «Антеям» ВТА РФ продлили срок службы до 35 лет.

«Антеи» служат не только в России и Украине. В Болгарии две арендованные у киевлян машины использовались под регистрационными номерами LZ-SGB и LZ-SFD. Спрос на перевозки «Антеями» особенно возрос после запрета на полеты в Европу и Америку самолетов Ил-76.

Единственным гражданским эксплуатантом Ан-22 является украинская авиакомпания «Авиалинии Антонова». Эксплуатация «Антея» и у них не обходится без инцидентов. Так, 3 января 1999 года экипаж неудачно произвел посадку в аэропорту города Ресифи (Бразилия), заблокировав на целый день взлетно-посадочную полосу. Самолет поставили на «ноги» и вскоре перегнали в Киев.

В настоящее время в авиакомпании числится два «Антея»: № 01–03 и 05–09 (UR — 09307), но эксплуатируется лишь самолет № 05–09. Гражданские варианты «Антея» отличаются от базового составом оборудования. В частности, на самолете UR — 09307 вместо системы «Купол-22» установлена РЛС «Гроза-40» с новым индикатором, радиовысотомер ВБЭ-СВС, KB-радиостанция «Ядро».

«Антеи» неоднократно перевозили крупногабаритные авиационные двигатели, и в этом качестве равных сегодня им нет. Например, в 1991 году во время проведения авиационного салона в Фарнборо срочно понадобилось сменить двигатель Д18Т нагигантеАн-124. Габариты двигателя таковы, что оперативно доставить его мог только «Антей», и сделал это экипаж АНТК им. O.K. Антонова, когда в его штате еще не существовало авиакомпании. 13 лет спустя,

20 июля 2004 года, экипаж Ан-22 (UR — 09307) перевез по заказу консорциума «Эрбас Индастри» из английского аэропорта Ист-Мидландс на авиационный завод в Тулузе (Франция) первый экземпляр двигателя «Трент-900» компании «Роллс-Ройс» для пассажирского самолета-гиганта А380. Двигатель диаметром около 4 метров, длиной 6 метров и весом 8700 кг был загружен в фюзеляж Ан-22 по эстакаде, пристыкованной к грузовой рампе самолета.

Как сказал автору один из членов экипажа Ан-22 авиакомпании «Авиалинии Антонова», этот самолет может пролетать еще не один десяток лет, были бы двигатели, винты и комплектующие изделия.

Глава 14 «РУССКИЙ ЛАЙНЕР «АН»

Создание самолета Ан-22 было, безусловно, огромным достижением авиационной промышленности Советского Союза. Машина с турбовинтовыми двигателями НК-12 продемонстрировала предельные возможности техники 1950-х годов и стала шагом на пути к новым, более грузоподъемным самолетам. Новшества Ан-22 заключались прежде всего в освоенных серийным заводом технологических процессах, связанных с изготовлением крупногабаритных панелей и узлов планера. Пожалуй, единственным наследственным признаком нового грузовика стало шасси с независимой подвеской опор и индивидуальными механизмами его уборки.

В начале 1970-х годов ОКБ O.K. Антонова предложило заказчику три проекта тяжелых самолетов: «122», «124» и «126». Одним из пунктов постановления Совета Министров СССР № 564–180 от 21 июля 1966 года «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966–1970 гг.» предписывалось создание военно-транспортного самолета грузоподъемностью 100–120 тонн. Сначала эту задачу хотели решить «малой кровью». В проекте самолета «122» (Ан-122) грузоподъемностью 120 тонн использовался фюзеляж Ан-22, но его практически сразу отклонили как неперспективный. Последний проект самолета «126» грузоподъемностью 140 тонн представлял собой шестидвигательный гигант с высокорасположенным горизонтальным оперением на киле.

В начале 1972 года военные остановили свой выбор на машине «124», будущем «Руслане», обеспечивавшем транспортировку почти всей номенклатуры отечественной боевой техники. Первое постановление правительства о создании Ан-124 (изделие «200») было подписано 2 февраля 1972-го, и спустя год заказчик мог лицезреть макет будущего гиганта.

Однако особых преимуществ перед американским С-5А «Гелэкси» («Вселенная») изделие «200» не имело, и пришлось пересмотреть весь проект. На это ушло почти пять лет. Новое изделие получило обозначение «400». Постановление правительства о его создании было подписано в январе 1977 года.

Главными отличиями от предшествующего проекта стали крыло, набранное из суперкритических профилей, и электродистанционная система управления самолетом, позволившие снизить запасы статической устойчивости машины. Применение данных технических решений существенно облегчило машину и повысило ее аэродинамическое качество. Свою лепту в снижение веса планера внесло и размещение горизонтального оперения не на киле, как сделано на американских С-141, С-5А и отечественном Ил-76, а на фюзеляже.

Основой будущего гиганта должны были стать и высокоэкономичные двигатели взлетной тягой свыше 20 000 кгс, задание на разработку которых получили запорожские моторостроители. Опыта в создании подобных двухконтурных ТРД в стране не было, поэтому первоначально за основу взяли американские TF-39, установленные на самолете С-5А. Но это были военные двигатели с низким ресурсом, нам же требовался ТРДЦ, который мог бы устанавливаться и на гражданских машинах, а значит, с достаточно высоким ресурсом, сокращавшим простои машин. Тогда моторостроители обратили свои взоры на английский двигатель RB.211 -22 компании «Роллс-Ройс» и хотели купить десяток их для последующего копирования. Но англичане, видимо, хорошо усвоили урок 30-летней давности, связанный с продажей Советскому Союзу турбореактивных двигателей «Нин» и «Дервент», и согласились продать лишь большую партию, которой хватило бы для оснащения практически всех «Русланов», запланированных к постройке.

Ан-124 «Руслан» с эмблемой НИИ ВВС — участник рекордного кругосветного перелета в декабре 1990 г.

Тогда украинские моторостроители решили идти по своему пути, и выручил их Д-36, недавно созданный для пассажирского авиалайнера Як-42. Как рассказывал В. А. Лотарев, Д-36 послужил прообразом будущего Д-18Т. По сравнению со своим предшественником, степень двухконтурности 5,6 и удельный расход топлива 0,34 кг/кгс в час остались прежние, но возросли степень повышения давления в компрессоре с 20 до 26 и температура газов перед турбиной.