Лидия Кузьмина - Неизвестный Камов. гений вертикального взлета

• Название: Неизвестный Камов. гений вертикального взлета
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: М.: Яуза: Эксмо, 2009. — 352 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-33079-9

Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.

Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».

Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов. Но подлинной вершиной деятельности камовского КБ стали непревзойденные ударные супервертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор», принятые на вооружение уже после кончины Камова и обессмертившие его имя.

Эта книга — подробный рассказ о судьбе великого советского авиаконструктора и ВСЕХ его проектов, составивших славу отечественного вертолетостроения.

---

Но вот с правого борта из морозного тумана возник «летящий прожектор». Это возвратился, ярко освещенный светом всех своих фар вертолет. В снежных вихрях и грохоте двигателей оранжево-белая машина ловко подошла к маленькой взлетно-посадочной площадке и точно приземлилась, вернее, «приледоколилась» в центре круга.

Юркая и подвижная в воздухе, на палубе она кажется немного неуклюжей. Неутомимые механики и техники захлопотали вокруг нее. Инженеры и летчики в ангаре начали разбор полета. Есть и недостатки в работе техники, они не ускользнули от внимания командира и штурмана Ка-32.

Третий час ночи, но надо еще успеть подготовить вертолет к следующему вылету. Снова и снова проверили оборудование: не должно быть ни малейшего сомнения в его надежной работе в воздухе. На атомоходе три вахты, у каждой — четыре часа работы и восемь часов отдыха. У камовцев вахт нет, поднять вертолет в воздух может потребоваться в любое время суток. Поэтому вертолет должен всегда находиться в готовности номер один.

Четыре часа утра. Камовцы пьют утренний чай. Удары и грохот льдин по корпусу усилились, значит, снова вошли в тяжелые льды. Спать некогда, нужно отработать результаты полета, занести их в журнал — писать при тряске научились.

Вошел вахтенный матрос:

— В тридцати милях от нас — ледокол «Арктика», там ухудшилась ледовая обстановка. Капитан просил помочь.

И снова вертолетчики на продуваемой всеми арктическими ветрами палубе, пальцы прилипают к холодному металлу. Но через несколько минут в грохоте мощных двигателей машина отрывается от взлетной площадки ледокола. За штурвалом — опытный пилот гражданской авиации Валентин Андреев и штурман Александр Цопин. Из динамика донесся голос последнего:

— «Сибирь», я — 698-й. Прошу координаты старта.

Развернувшись в лучах судовых прожекторов, вертолет ушел в полярную ночь…

Рассказывает Николай Бездетнов:

«Когда летчики переходят с самолета на вертолет, им поначалу кажется, что вибрации на нем чрезмерные. Но к ним скоро привыкаешь. А вот к тряске на ледоколе я никак не смог привыкнуть и «отдыхал» только в вертолете во время полета».

Много раз в течение суток поднимался вертолет в темное небо Арктики. Налет за сутки составлял не менее семи-восьми часов. Кромешная темнота, мороз, пурга заставляли быть всегда предельно сосредоточенным, готовым к любым неожиданностям.

Сложно ориентироваться среди необозримых белых снегов, льда и торосов. Визуальная связь с поверхностью и ледоколом на малой высоте часто теряется, и неопытный летчик опускается ниже, чтобы увидеть льды. А это очень опасно.

Надо привыкнуть летать по приборам. Полярные летчики справедливо говорят: «В Арктике важно налетать первые десять часов, а потом уже не страшно».

Но вот пришла пора покинуть ледокол. Авиаэкспедиция свою задачу выполнила, два месяца проводился эксперимент. Все это время вертолет был зорким глазом «Сибири». С его помощью атомоход сделал несколько успешных проводок караванов судов от Новой Земли до Енисейского залива и обратно.

«Можно много рассказывать о многочисленных полетах нашего Ка-32, — говорил Николай Бородин, — о восхищенных взглядах и возгласах моряков, увидевших вертолет, о встречах и проводах в полярных морях, где недостаток тепла и солнца возмещается теплом и дружбой человеческой.

Мы горды тем, что опытом первой ночной воздушной ледовой разведки на Ка-32 внесли свою крупицу в историю освоения Арктики, в ее белое безмолвие».

Летчиков и инженеров КБ поблагодарили капитаны ледоколов Владимир Кочетков, Анатолий Ламехов, Владимир Красовский.

Теперь стало ясно — ночная разведка позволит быстрее, с наименьшими потерями осуществлять круглогодичную навигацию. Караваны с помощью Ка-32 прошли ледовый путь в два раза быстрее, чем без него.

Выдержав тяжкие испытания Арктикой, вертолет взял курс на родную сушу. И вот здесь Ка-32 повел себя необычно, как будто отвык от полетов над землей.

Летели ночью в облаках от Петрозаводска на Вологду. Вдруг быстро начала подниматься температура масла редуктора и двигателей. Продолжать полет нельзя. Но пробить низкую облачность и садиться в дремучем лесу рискованно…

Николай Бездетное попросил штурмана:

— Сообщи мне точное местонахождение.

Геннадий Шилин ответил:

— Вижу на локаторе — проходим озеро. Сейчас будет берег.

Летчик быстро снизился и сел на берегу. Выручило большое летное мастерство Бездетнова и электронное оборудование вертолета, «видящее» ночью. Неожиданное испытание подтвердило, что вертолет способен выходить даже из таких сложных ситуаций. А причиной аварии оказался вентилятор: сломалась одна из его лопаток, и он разрушился. Конструкторы подобрали более прочный материал, и больше таких ЧП не случалось.

На берегах и островах Северного Ледовитого океана расположены сотни маленьких научных станций. В основном здесь работают три-четыре метеоролога. Они первыми узнают, какую погоду преподнесет океан материкам, и сообщают об этом в центр. Работа их очень важна.

Раз в году во время северной навигации сюда приходят суда — привозят продукты, топливо, приборы, почту. Причалов и пристаней здесь нет. Привезенные грузы, а их вес доходит иногда до двухсот тонн, разгружают вручную, переносят на плечах. В хорошую погоду для этого требуется несколько суток, а в шторм — несколько недель.

Кораблям приходилось терять драгоценное время, ожидая разгрузки, а людям — работать до изнеможения. Как же помочь полярникам? На выручку пришел вертолет Ка-32.

Вот что писала «Правда» 2 декабря 1983 года в корреспонденции «Воздушный поводырь Арктики».

«В Арктике проведена опытная разгрузка судна-снабженца на необорудованный берег вертолетом Ка-32. В этом эксперименте участвовал бывалый полярник Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелев».

Вспоминает Марк Шевелев:

«Предстояло снабдить полярную станцию на острове Медвежий всем необходимым для длительной зимовки. Обычно на такую операцию в Арктике уходит много времени. Нет причалов, снег, ветер, на понтоне не всегда подойдешь к самому берегу. Словом, люди тащат грузы и в ледяной воде, и тут не спасают даже специальные костюмы. Особенно тяжело перетаскивать вручную емкости с горючим. А ведь все надо перенести как можно дальше от моря, за линию максимального прилива. И вот, несмотря на туман, с помощью вертолета Ка-32 мы закончили разгрузку судна «Саша Бородулин» всего за полтора дня.

Вертолет подхватывал с палубы контейнер с грузом в пять тонн и переносил его на остров к самому домику метеорологической станции».

Почему же раньше нельзя было пригласить винтокрылый аппарат в такелажники и грузчики? Дело в том, что в полярных условиях только Ка-32 можно надежно использовать для работы с кораблей. Вертолет удачно прошел всесторонние испытания. Моряки, ученые, летчики оценили его огромные возможности.

Рассказывает командир подразделения вертолетчиков гражданской авиации Валентин Андреев:

«Ка-32 даже нас, летавших на вертолетах разных конструкций, удивил. Этот компактный крепыш имеет отличные двигатели. У него на борту великолепный пилотажно-навигационный комплекс и компьютер, с помощью которых можно летать в автоматическом режиме над океаном и днем, и в полярную ночь без станции привода и диспетчеров. Электронная аппаратура всегда держит верный курс».

Эта машина — находка для Заполярья. Вертолеты Ка-32 в составе арктических караванов принесут серьезную экономию народному хозяйству.

Вспоминает Марк Шевелев:

«Впервые я встретился с Николаем Ильичом Камовым в 1924 году в «Добролете». Он возглавлял там все ремонтные дела. Мне как практиканту тоже довелось ремонтировать аэропланы. Николай Ильич так набил руку на ремонте, что мы могли уже самостоятельно собирать из старых новые аэропланы. Мой интерес к технике был замечен Камовым, и он поручал мне довольно сложные технические расчеты.

…Спустя тридцать лет мы встретились снова. В 50-е годы я уже командовал полярной авиацией. В это время появился вертолет Ка-15, и мы стали приспосабливать его для разведки с судов в Заполярье. Но из-за малой мощности двигателя нареканий на вертолет было много. И вот мы с комэском Борисовым отправились в КБ Камова.

Николай Ильич узнал меня не сразу.

— Неужели это тот самый студент Шевелев? — удивленно и радостно спросил он.

— Да и вы изменились, Николай Ильич…

Радость встречи омрачилась нашими упреками в адрес Ка-15. Борисов чуть ли не с кулаками наступал на Камова:

— Не годятся ваши вертолеты для полярной авиации.

А Камов утверждал:

— Ни у нас, ни у вас нет еще должного опыта, а соосные вертолеты непременно будут эксплуатироваться полярниками, дайте только срок.