Лидия Кузьмина - Неизвестный Камов. гений вертикального взлета

• Название: Неизвестный Камов. гений вертикального взлета
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: М.: Яуза: Эксмо, 2009. — 352 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-33079-9

Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.

Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».

Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов. Но подлинной вершиной деятельности камовского КБ стали непревзойденные ударные супервертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор», принятые на вооружение уже после кончины Камова и обессмертившие его имя.

Эта книга — подробный рассказ о судьбе великого советского авиаконструктора и ВСЕХ его проектов, составивших славу отечественного вертолетостроения.

---

О состоянии электроники обычно докладывают штурманы.

— «Штаны» (индекс на приборе напоминает короткие штанишки) сегодня опять плавали, — заметил штурман Алексей Данилин. — Такое впечатление, что алгоритм не хочет управлять ими.

— Надо в них втиснуть «ноги», чтобы они не плавали, а ходили, куда их пошлют, — пошутил ведущий инженер Борис Трушин.

Непосвященному человеку весь этот диалог кажется пустым набором слов, которые никак не вяжутся с серьезностью работы этих людей. Но они хорошо понимают друг друга. Им близки эти термины: «штаны», «взял «шаг» под мышку», «дал вперед ручку». Специфический лексикон в некоторой степени снижает даже стрессовую ситуацию.

— Потом пойдут цифры, формулы, графики, — говорил Юрий Соковиков, — а сначала живое восприятие.

Испытатели — люди особенные, отдающие себе ясный отчет об ответственности за каждый полет, умеющие даже по слабым отклонениям почувствовать назревающую опасность и вовремя или приостановить испытания, или изменить их профиль.

Очень серьезно и бережно относился Николай Ильич Камов к испытателям. До сих пор созданный им коллектив испытывает вертолеты КБ.

Программа полетов была сложной, полной неизученных проблем, вопросов, которые постепенно снимались. В полетах держали экзамен совершенно новые конструктивные решения, проверялись специальные системы, электронная аппаратура, отрабатывались сложные маневры.

Испытания вертолета продолжались. Наивысшей сложности они достигли, когда стали проводиться на корабле. Всего на девять суток выделили его для совместных испытаний. За это время надо было выполнить сотни полетов.

Надо так надо. И крутилась карусель. Взлет, посадка, взлет, посадка. Менялись режимы, менялись экипажи. И как награда — восхищение экипажа корабля слаженной работой вертолетчиков.

Говорит Сергей Викторович Михеев:

«Доводка и испытания — длинное и трудоемкое дело. Доводка машины — это искусство такое же, как и сам процесс конструирования. Точнее сказать, это две половины одного целого — процесса создания новой машины. Будь это вертолет или машина для стрижки газонов, доводка того и другого требует не просто квалификации, а умения почувствовать, понять суть, причинность явления. Чтобы провести затем хирургически точное вмешательство в конструкцию. Процесс творчества, говорят, трудно регламентировать, у авиационных конструкторов, как правило, это не так. Дорога ложка к обеду.

Подобная ситуация не была исключением и для Ка-32. Здесь уместно употребить музыкальный термин «настройка» — она в полной мере отражает характер проводимой нами работы. В результате удалось, несмотря на увеличение диапазона скоростей по сравнению с предыдущим вертолетом, сохранить уровень нагрузок и тем самым обеспечить необходимый ресурс.

Несколько тысяч испытательных полетов на опытных вертолетах Ка-32 — таков итог работы КБ над этой машиной. Дело не только в сложности доводки вертолета, а главным образом в объеме и глубине проведенных исследований. Оглядываясь назад, всем нам приятно сознавать, что эта работа выполнена в весьма короткие сроки».

…Талант конструктора и организатора в молодом инженере Сергее Михееве заметил еще Николай Ильич. Сергей Викторович по праву стал преемником Камова. Выбор оказался очень удачным — таково единодушное мнение смежников, заказчиков, сотрудников.

У Сергея Викторовича сдержанный, но твердый характер, большое умение работать с людьми.

Спустя двадцать лет после дипломного проекта весной 1983 года Михеев защитил диссертацию на ученую степень доктора технических наук.

Профессор Леонид Сергеевич Вильдгрубе рассказывал:

«Много лет я был членом государственного квалификационного совета, но такой блестящей защиты не помню. Были представлены глубокая проработка темы, всесторонне обоснованный, системный подход к решению технических задач, насыщенность практическими результатами исследований. Его новый вертолет отличают смелость и новаторство конструкторской мысли, изящество воплощения, эта машина прекрасное детище главного конструктора, Николай Ильич порадовался бы вместе с нами, что у него такой достойный преемник».

Да, у руля конструкторского бюро остался талантливый конструктор и ученый, великолепный организатор и руководитель. От деятельности КБ можно ожидать, как закономерность, больших результатов в исследовании новых возможностей аппаратов вертикального взлета, в создании еще более совершенных вертолетов.

В конце 1987 года Сергея Викторовича назначили генеральным конструктором.

Глава 14 ВОЗДУШНЫЙ

Атомоход «Сибирь». В Карском море. Ледовая разведка. Праздник на острове Медвежьем. Верный курс. Мировые рекорды Ка-32.

Лед дрейфует, ломается, налезает друг на друга, образуя торосы: они-то и есть главное препятствие. Здесь обычно и застревают ледоколы. Пробить-то они эту стену пробьют, но времени потребуется немало.

Движение ледокола и проводимых им судов в такой ледовой обстановке замедляется. А это никому не выгодно. Значит, ледоколу нужен воздушный проводник, который мог бы подсказать, как лучше обойти ледовые барьеры.

Трещины и разводья в летнюю навигацию ищут для кораблей Ил-14 и Ми-2. Но в полярную ночь они не летают. Только «всевидящий» Ка-32 может ориентироваться в темноте.

И вот настала пора проверить его готовность для ледовой разведки. 3 января 1979 года вертолет вывезли со сборки на летно-испытательную станцию завода, а 25 января уже нужно быть в Мурманске, на ледоколе.

За эти немногие дни предстояло проверить вертолет в полетах, обеспечить готовность и безотказность работы аппаратуры.

Скомплектовали экспедиционную бригаду. В нее, кроме камовцев, вошли представители Министерства гражданской авиации и предприятий-разработчиков отдельных систем из Москвы, Ленинграда, Киева, Саратова.

С собой надо взять тысячу вещей: запасные блоки и документацию, сложные инструменты и крепеж. Все, что потребуется для возможного ремонта. Кроме того, нужна экипировка, соответствующая климату Арктики.

Снабженцы достали меховую одежду, но очень большого размера, на вырост. Пришлось дома устроить экспресс-ателье пошива и подгонять одежду по себе.

Но первым делом — вертолет… Его усиленно готовили, работали до ночи — ведь времени в обрез!

Но вот командир экипажа Николай Бездетное доложил начальнику ЛИКа Виктору Альперовичу о готовности Ка-32 к перелету. Вылет назначен на 15 января в восемь утра.

Проводить вертолет пришли руководители КБ во главе с главным конструктором Сергеем Михеевым. Последние напутственные слова. Машина легко взлетела и взяла курс на Север. Впереди более полутора тысяч километров. Несколько посадок в пути. Шестнадцать остальных членов полярной экспедиции вылетели самолетом.

Мурманск встретил гостей тридцатиградусным морозом, резким ветром с залива. Вот он, знаменитый порт, из которого отправляются все атомоходы. Отсюда почти тридцать лет назад вышел «Ленин» — первенец атомного ледокольного флота… Отсюда уходила сквозь вековые льды к полюсу «Арктика».

А вот и «Сибирь». Атомоход недавно вернулся, пробыв больше года в плавании. Прошел от Мурманска до порта Певека на Чукотском полуострове, выводя из канадского и гренландского «пака» караваны судов.

Да, нелегко приходится в Арктике даже таким мощным гигантам. Выше ватерлинии видны царапины и вмятины, с бортов и надстроек местами облетела краска. Пустую вертолетную площадку запорошило снегом. Слышится шум моторов Ка-32. Сделав круг над заливом, бело-оранжевая машина осторожно пробралась между сопками и портовыми кранами к ледоколу. Вздымая тучи снежной пыли, коснулась палубы. Перелет до Мурманска, первая часть сложного пути, закончен.

Командир вертолета Николай Бездетнов и штурман Геннадий Шилин рассказывают ожидавшим их инженерам и механикам о перелете, о работе разных систем вертолета.

А потом начались полеты «на стопе» — так называют морские летчики положение корабля на стоянке. Надо отработать взлеты и посадки вертолета с небольшой площадки ледокола.

Приехала съемочная группа программы «Время». Операторы, стрекоча кинокамерами, снимали ледокол и Ка-32 — на палубе и в воздухе. Экипаж в новеньких оранжевых спасательных костюмах и инженерно-техническая группа КБ тоже попали в кадр.

Капитан ледокола Анатолий Ламехов в своем интервью телевидению объявил, что в этот рейс «Сибирь» выходит впервые с новым всепогодным вертолетом на борту.

Вечером собрались в салоне смотреть телевизор. Меняется сюжет за сюжетом. Настал черед телерепортажа о «Сибири». Она во всей своей красе. А вот вертолет и вертолетчики остались за кадром.