Лидия Кузьмина - Неизвестный Камов. гений вертикального взлета

• Название: Неизвестный Камов. гений вертикального взлета
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: М.: Яуза: Эксмо, 2009. — 352 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-33079-9

Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.

Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».

Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов. Но подлинной вершиной деятельности камовского КБ стали непревзойденные ударные супервертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор», принятые на вооружение уже после кончины Камова и обессмертившие его имя.

Эта книга — подробный рассказ о судьбе великого советского авиаконструктора и ВСЕХ его проектов, составивших славу отечественного вертолетостроения.

---

Соратники Николая Ильича вспоминали такой случай.

В одном из парижских салонов авиации и космонавтики появился соосный вертолет фирмы «Сьерва». Николая Ильича на этой выставке не было. Фотографию вертолета и его несущей системы с краткими данными прислал Камову главный конструктор родственного КБ — Марат Тищенко.

В течение нескольких дней фотография лежала на столе. Николай Ильич внимательно изучал ее и наконец вынес решение:

— Конструкция нежизненная.

И он оказался прав. Вертолет этот нигде больше не появлялся.

Летные испытания — итог огромного труда, вложенного в создание и вертолета, и любого другого летательного аппарата. Испытания показывают зрелость, опыт, дерзновение конструктора, подтверждают, а иногда опровергают правильность принятой концепции. За испытаниями идет эксплуатация. Она раскрывает стратегические и тактические замыслы, роль машины в обороне или народном хозяйстве.

Надежная, эффективная, долговечная работа сделанных в КБ аппаратов — это лицо главного конструктора, лицо всего коллектива.

И недаром Николай Ильич уделял практическому применению вертолетов самое пристальное внимание. На этом ответственном и неспокойном поприще хорошо проявили себя Федор Оборин, Анатолий Конрадов, Николай Суриков, Рэм Корнелюк, Юрий Соковиков, Виктор Григорьев, Николай Корж, Геннадий Столетов.

Особенно интенсивно испытания авиатехники проводились в летнее время.

Когда к Камову приходили с заявлением об отпуске летом, он очень переживал. А вдруг именно этот человек понадобится для решения срочных вопросов? Начинался разговор с собравшимися отдыхать так:

— Тебе, наверное, около тридцати. В твои годы я вообще не ходил в отпуск.

— У меня путевка в Щелыково.

— Это хорошо. Но, может, подождешь, когда кончится летный сезон?

Не делал он исключения и для своего первого ученика Владимира Баршевского.

— Я иду в отпуск, — говорил Баршевский. — Мы с Ирочкой едем в подмосковный санаторий.

— А ты думаешь, я со своей Асенькой не мог бы поехать летом отдыхать?

Николай Ильич всегда брал отпуск в октябре, после завершения напряженной программы летных испытаний.

В большинстве случаев отпускникам все-таки удавалось уговорить главного, но он требовал точного адреса места отдыха, чтобы при необходимости «курортника» могли вызвать на работу.

Увлеченный своим делом, Камов подолгу засиживался в кабинете и не понимал тех инженеров, которые с работы уходили вовремя, особенно когда что-то не ладилось с вертолетом.

Как-то большая группа сотрудников ровно в семнадцать часов отправилась к проходной. Их увидел Камов, выходя из механического цеха:

— Куда это вы так рано?

— А сегодня футбол, — радостно сообщили инженеры, — играют Бразилия — СССР.

— Надо же, зря время теряют, — непроизвольно вырвалось у Николая Ильича.

И никто из сослуживцев на него не обиделся. Они прекрасно знали, что их главный конструктор уже давно отдал всю свою жизнь любимой работе.

Вспоминает Татьяна Николаевна Камова:

«Отец и дома много работал, и даже по выходным дням. Закрывался вечерами в кабинете и просил ему не мешать. Материалов — отечественных и зарубежных — по авиации и смежным ей отраслям у него всегда было много. В его кабинете всю стену занимал книжный шкаф, но и там эти материалы не умещались, тогда книгам по технике он специально выделил небольшую темную комнату.

Когда отца увозили в больницу, он сказал: «Не трогайте у меня ничего на столе. Я скоро вернусь, эти книги, журналы и записи мне очень нужны…»

Мы все и храним так, как было при нем. В стеклянном шкафу около окна стоят модели всех его вертолетов, а на стене над кожаным диваном висят их фотографии.

Помню, в детстве, когда у папы выдавалось свободное время, он много занимался со мной: читал, рассказывал сказки, какие-нибудь занимательные истории. С ним было интересно. Очень любили вместе гулять и часто посещали зоопарк.

Внуку Коле он прививал любовь к технике. Купил ему авиаконструктор, механические игры. У нас в квартире часто собирались ребята. Отец с удовольствием играл с ними. Игры проходили шумно, весело. Он так увлекался, что, кажется, забывал о своем возрасте. Дети и молодежь всегда тянулись к нему».

Дочь и внук Камова продолжили семейную традицию: они авиационные инженеры. Младший внук Боря тоже мечтает об авиации.

Николая Ильича интересовало все, что его окружало, порой его любознательность проявлялась в виде наивного, почти детского любопытства к какой-нибудь мелочи. Но эти качества вели к творческому поиску, порождая новые замыслы.

Каждый открытый для себя факт он стремился использовать в своем деле. Этим во многом определился новаторский характер разработок, проводившихся его коллективом. Целый ряд направлений в авиастроении имел своим истоком КБ Камова: схема летательного аппарата, лопасти из композиционных материалов, оригинальные способы упрочения деталей и многое другое.

Однажды Николай Ильич вызвал к себе в кабинет ведущего специалиста Юрия Савинского. Тот вошел к нему, держа в руке шарнирный подшипник, изготовленный с применением антифрикционного материала. Такой подшипник, разработанный Институтом машиноведения АН СССР, не требует смазки.

Камов тут же взял его, долго разглядывал, а потом стал расспрашивать о материале, о способе изготовления этого неразъемного подшипника. Вспомнил о подшипниках, которые он применял на КАСКРе и других своих первых конструкциях.

— Да, нам нужно серьезно заняться новым антифрикционным материалом, — предложил Савинскому Николай Ильич.

Впоследствии Камов всемерно поддерживал направление, связанное с переходом на металлофторопластовые подшипники.

В результате КБ стало первым в Союзе предприятием, которое не только освоило промышленный выпуск антифрикционных подшипников, но и внедрило их в самые ответственные узлы конструкции несущей системы.

Ни один летательный аппарат теперь не обходится без их использования. Около сорока родственным предприятиям КБ оказало помощь в освоении производства и применения новых подшипников.

Сотрудники, бывавшие на заседаниях научно-технического совета, помнят, как главный, выслушав докладчика, подметив слабые стороны выступления, начинал рисовать, какими бы он хотел видеть тот или иной узел, деталь в конструкции вертолета.

У Камова вообще была привычка, слушая собеседника, рисовать левой рукой на листке бумаги какие-то загадочные картинки, мордочки и образы. Это не мешало главному конструктору улавливать суть сказанного, а как бы помогало сосредоточиться.

В начале января 1967 года руководство министерства приняло решение показать в Ля Бурже вертолет КБ Камова в варианте крана. Салон открывался 19 мая. Времени оставалось в обрез, а предстояла большая работа по переоборудованию вертолета и проведению хотя бы минимальных заводских испытаний.

Кому поручить эту срочную работу? Ее доверили молодому ведущему конструктору из отдела технических проектов Сергею Михееву.

Началось проектирование вертолета-крана. Его задумали так: в середине фюзеляжа разместили систему внешней подвески. В нее вошла лебедка с тонким тросом, на конце которого замок-сцепка. Вертолет должен поднимать груз около полутора тонн и переносить его на нужное место, где груз отцепляется от троса автоматически.

Но как, например, точно установить мачту, опоры на болты фундамента или еще что-нибудь в этом роде? Ведь летчик не имеет нижнего обзора.

Решили спроектировать вторую кабину, которую расположили под основной. В нее посадили летчика-оператора. Он видел все, что происходило внизу, на земле. А когда начинал работать с грузом, брал управление на себя и мог установить переносимый груз в назначенное место абсолютно точно. Раскачку груза впервые в мировой практике задумали парировать с помощью автопилота.

Проектирование велось быстро. Несколько задерживалось прибытие серийного вертолета. Наконец он прилетел, приземлившись около сборочного цеха. Машину закатили на сборку, и началось ее переоборудование. Сергей Михеев дневал и ночевал в цехе. В отделе искать его было бесполезно.

— Он переселился в цех, ищите его там, — говорили сотрудники. — Около вертолета стоит стол, теперь это его рабочее место.

Работали быстро, дружно. 29 апреля вертолет выкатили на площадку перед сборочным цехом.

Наконец можно немного оглядеться.

— Смотрите-ка, трава-то зеленая! — заметил кто-то. — На дворе весна…

За работой и не заметили ее прихода.

До отлета в Ля Бурже оставалось пятнадцать дней. Они оказались самыми трудными. Предстояло испытать новую машину. Евгений Ларюшин осторожно поднял Ка-25К в воздух и полетел на ЛИК.