Лидия Кузьмина - Неизвестный Камов. гений вертикального взлета

• Название: Неизвестный Камов. гений вертикального взлета
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: М.: Яуза: Эксмо, 2009. — 352 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-33079-9

Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.

Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».

Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов. Но подлинной вершиной деятельности камовского КБ стали непревзойденные ударные супервертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор», принятые на вооружение уже после кончины Камова и обессмертившие его имя.

Эта книга — подробный рассказ о судьбе великого советского авиаконструктора и ВСЕХ его проектов, составивших славу отечественного вертолетостроения.

---

Через пять лет филиалу не стало хватать аудиторий. Пришлось сделать пристройки.

И вот в 1968 году состоялся первый выпуск молодых специалистов.

В своем выступлении на торжественном вечере Николай Ильич сказал:

— Это настоящий праздник для нашего коллектива. Мы получили солидное пополнение — сорок инженеров-механиков. Надеемся, что они внесут большой вклад в развитие винтокрылых аппаратов.

Первые дипломы главный конструктор вручил Юрию Семенову, Лидии Лужиной, Владимиру и Зое Пановым, Олегу Варнавину, Галине и Евгению Нечаевым, Тамаре Мироненко, Дмитрию Должанскому.

От руководства МАИ на торжествах присутствовал известный авиаконструктор, заведующий вертолетной кафедрой, профессор Иван Павлович Братухин, проректор вечернего обучения Александр Дмитриевич Сухарев. Многие преподаватели, студенты, сотрудники филиала получили грамоты, ценные подарки, памятные значки.

За два десятка лет работы филиала без отрыва от производства стали инженерами сотни сотрудников завода и КБ. Этот факт подтвердил дальновидность и мудрость решения Николая Ильича.

Весна 1962 года… КБ все еще ютилось в одноэтажном бараке.

Тут же, в кабинете главного конструктора, проходили защиты дипломных проектов выпускниками МАИ, выбравшими своей специальностью вертолетостроение.

Скромного вида студент-дипломник развешивал чертежи своего проекта. Шестнадцать листов заняли почти две стены от края до края. Дверь открылась, и энергичным шагом вошел Николай Ильич — председатель государственной комиссии, за ним — члены комиссии.

— Сергей Михеев, — назвал секретарь ГЭК очередного защищающегося. — Отзыв и рецензии на дипломный проект — отличные.

Тема дипломной работы выпускника — «Четырехвинтовой вертолет-кран». Даже внешне аппарат выглядел необычно. За пятнадцать минут, отведенные для доклада, Михеев увлеченно, аргументированно рассказал о выбранной им схеме. Нет, он не заимствовал, расчеты и проработка оригинальны. В дипломном проекте много необычных решений, задумок. В общем, все нестандартно. Но оппоненты сомневались. Они «обстреливали» защищающегося вопросами: «Почему вы сделали это так? А это зачем?»

Но юноша ничуть не смущался. Он убежденно и яростно защищал свой проект. Защита проходила интересно, эмоционально, ярко.

Видно, главному конструктору понравился неординарный дипломник, ему импонировали его склонность к серьезному изобретательству, бескомпромиссность, с какой Михеев отстаивал свои идеи.

Поздравляя с защитой и вручая ему значок об окончании МАИ, Камов сказал:

— Пойдешь работать в отдел перспективного проектирования.

Как и многие дипломники, Сергей стремился попасть в отдел аэродинамики, там он и диплом готовил. Об отделе технических проектов любому молодому инженеру даже трудно было помыслить. Эта «голубая» мечта для многих на всю жизнь остается только мечтою. И вдруг главный конструктор сразу направляет его туда.

Это было уже признание. Оно оказалось символичным. Ведь никто тогда и представить себе не мог, что Николай Ильич поздравил с защитой своего будущего преемника. Спустя всего двенадцать лет Сергей Михеев в свои неполные тридцать шесть лет стал главным конструктором.

Отдел технических проектов считался «вотчиной» главного конструктора. Даже территориально он размещался рядом с его кабинетом. Отсюда шли истоки проектирования вертолетов.

Николай Ильич, заходя в отдел, останавливался у каждого конструктора, рассматривал чертежи и расчеты. Если возникали спорные вопросы, то тут же устраивались летучие совещания. При этом вызывались специалисты из других отделов и бригад.

Начальник отдела технических проектов считался правой рукой главного конструктора. Часто они вместе отправлялись в министерство, к заказчику или в вышестоящие организации.

С чего же начиналось проектирование?

Обычно Николай Ильич высказывал техническую идею, то есть давал словесный портрет нового вертолета. Идея эта воплощалась конструкторами вначале в компоновочном чертеже. Когда компоновка была готова, она тщательно рассматривалась и «взвешивалась» — подсчитывался вес будущей конструкции.

При этом Николая Ильича, как правило, больше интересовали конструктивные решения отдельных узлов или агрегатов. Потом он «влезал» в самые тонкости: думал уже не только о конструкции, но и о ее прочности, технологии изготовления, поведении в эксплуатации и возможности ремонта.

Когда кто-нибудь ссылался на то, что это дело других специалистов, Николай Ильич резко возражал:

— Хороший конструктор должен знать все стадии производства и поведения машины в эксплуатационных условиях.

В КБ помнят об уроке экономии, который он однажды преподал.

Вернулся как-то из командировки недавний выпускник МАИ. Его вызвали на доклад к главному конструктору.

— На смежном заводе готовится производство одного прибора, нужного для КБ, — сказал он.

— Сколько он стоит? — спросил Камов.

— Не знаю, — ответил смутившийся конструктор.

— Посылают же в командировку чудаков, которые не умеют считать государственные деньги! — рассердился Николай Ильич и так отчитал молодого инженера, что тот выскочил из кабинета как ошпаренный. Через полчаса его снова вызвали к главному конструктору.

— Ты, кажется, обиделся? Ну что ты, это же работа. Я погорячился, но прошу иметь всегда в виду, что наш бюджет не резиновый и мы должны укладываться в выделенные нам Госпланом на постройку вертолета деньги.

Вес машины в авиации имеет огромное значение, ведь по этому параметру судят о техническом совершенстве летательного аппарата.

Легкие, но в то же время прочные конструкции — мечта любого авиаконструктора. Этому вопросу Николай Ильич уделял много времени. Ему хотелось, чтобы спроектированный узел отличался не только надежной работоспособностью, но и простотой изготовления и минимальным весом.

В КБ существовал строгий порядок: перед разработкой каждого нового вертолета составлялась лимитная сводка по весовым показателям, которая утверждалась главным конструктором. Если в процессе проектирования случалось отклонение от «лимитного» веса, то пропустить в производство такой чертеж мог только главный конструктор.

Вспоминает Вениамин Касьяников:

«Помню жаркие дебаты в кабинете Николая Ильича по поводу массы проектируемого вертолета. В то время я был начальником весовой бригады и принимал участие во всех таких совещаниях. Обсуждали весовые лимиты новой машины. Все шло нормально, пока не дошли до пункта, в котором указывался вес электрооборудования.

— Нет, так не пойдет, — заявил Камов. — Куда это годится? Жгуты весят столько же, сколько втулка несущего винта.

— На вертолете много электрики, поэтому и получается большой вес проводов, — пытался я защищаться.

— Позовите начальника отдела оборудования.

Николай Ильич произнес большую речь, пытаясь убедить начальника отдела в непомерных «аппетитах»:

— Представляете, на шасси выделили столько же килограммов, сколько и на электропроводку, — возмущался главный конструктор.

Все существо Камова протестовало против такого несоответствия. Но он понимал, что электрооборудованию нужно отводить все большее место: это диктовалось назначением машины, которой надо выполнять самые различные работы в любых погодных условиях.

Но конструктору от этого не легче… Приходилось придумывать более легкие конструкции лопастей, фюзеляжа, шасси и других агрегатов, чтобы, несмотря на увеличившееся электрооборудование, еще сохранить место и для топлива, и для пассажиров или грузов».

Все, кто знакомится с вертолетами КБ Камова, отмечают их высокую весовую культуру. Без лишнего «мяса» детали и узлы. К примеру, вертолет Ка-26 с двумя поршневыми двигателями по весовым параметрам не уступает вертолетам с легкими газотурбинными двигателями.

Несущие системы камовских вертолетов самые легкие: их вес составляет всего десять процентов от взлетной массы. В этом большая заслуга лично Николая Ильича как конструктора.

При обсуждении перспективной тематики Камов очень часто обращался к воспоминаниям. Слушали его с большим вниманием, так как он рассказывал о событиях и машинах, о которых никто, кроме него, ничего не знал.

Об автожире А-7 он вспоминал чаще, чем о других конструкциях. Что бы ни обсуждалось, он всегда говорил:

— Посмотрите, как это сделано на автожире А-7.

Или:

— Это я еще делал на автожире А-7.

Создавать конструкции доставляло ему огромную радость. Камов, несмотря на свой преклонный возраст, с увлечением разбирался в каком-нибудь непонятном узле, стараясь представить всю его работу в режиме полета.

Соратники Николая Ильича вспоминали такой случай.