Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

• Название: Человек , который летал быстрее всех
• Автор: Ф. ЭВЕРЕСТ
• Издательство: Издательство иностранной литературы
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1960

Имя автора книги — американского летчика-испытателя Фрэнка Эвереста нередко встречается в иностранной авиационной прессе. Подполковник Эверест не новичок в авиации. В 1941 году в возрасте 21 года он получил свидетельство пилота гражданской авиации и в том же году поступил в военную летную школу. В 1942 году Эверест — уже в чине второго лейтенанта. Через полгода молодой летчик-истребитель отправляется на фронт в Северную Африку и участвует в изгнании оттуда Роммеля и во вторжении в Италию. За год он сделал около сотни боевых вылетов вначале рядовым летчиком, а затем командиром эскадрильи. После отпуска в конце 1944 года Эверест был направлен на китайско-бирманско-индийский театр военных действий, сражался с японцами. Через полгода его самолет был сбит, и Эверест закончил войну в плену у японцев.

После возвращения на родину Эверест в 1946 году становится военным летчиком-испытателем и в течение последующих десяти лет проводит много сложных испытаний самолетов. Пять лет Эверест был начальником летно-испытательного центра на базе Эдвардс, то есть являлся главным летчиком-испытателем военно-воздушных сил США. Он летал на 122 самолетах различных типов и назначений. По количеству полетов на самолетах с ракетными двигателями Эверест-второй летчик в США после Чарлза Игера. Кроме проведения большого количества летных испытаний боевых самолетов по различной тематике, автор совершил ряд единственных в своем роде испытательно-исследовательских полетов на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2, рассчитанных на достижение рекордной скорости и высоты полета. Обо всем этом и рассказывает Эверест в своей книге «Человек, который летал быстрее всех». Наибольший интерес представляют главы, связанные с летно-испытательной работой автора, а они занимают большую часть книги.

---

В начале полета я сидел в В-50, разговаривая с Ридли и Муром. Бомбардировщик с тяжелым грузом в 8 т (X-1) медленно набирал высоту на пологой спирали. Затем я спустился в свой самолет, чтобы начать осмотр кабины, и сразу же заметил, что в системе подачи азота падало давление, необходимое для поддержания требуемого давления в кабине. Стрелка манометра показывала 105 атм и продолжала падать. Возмущенный и разочарованный, я полез назад в В-50, чтобы обсудить положение с Ридли и Муром. Убедившись в том, что течь не прекращается, несмотря на все наши попытки ее остановить, мы пришли к решению отменить мой полет.

Я снял высотный шлем и расслабил верхнюю часть высотного костюма, чтобы он не стеснял движений. Затем я снова спустился в Х-1, чтобы слить спирт и жидкий кислород. Мур сел на край бомболюка и смотрел через мое плечо, как я это делаю. Стоя на сиденье, я нагнулся и повернул кран слива жидкого кислорода.

Вдруг мгновенный оглушительный взрыв тряхнул Х-1 и я чуть не упал. Испугавшись и на мгновение оцепенев от неожиданности, я выпрямился и огляделся вокруг. К своему ужасу, я увидел струю огня, бьющую из верхней части Х-1 прямо в бомболюк самолета В-50.

Никто не произнес ни слова. Ридли инстинктивно потянулся к рычагу аварийного сбрасывания, чтобы освободиться от Х-1, прежде чем на нем взорвется горючее. В тот же момент я одним прыжком вскочил в В-50. По инерции я пролетел над Муром, который все еще, согнувшись, стоял на краю бомболюка, и наткнулся прямо на Ридли, уже ухватившегося за рычаг аварийного сбрасывания Х-1.

Буквально влетев в В-50, я вытолкнул Ридли вперед в кабину — к счастью для нас всех. Дело в том, что из замков еще не были вынуты предохранительные чеки и если бы Ридли потянул рычаг аварийного сброса, то горящий Х-1, падая, завис бы на предохранительных чеках.

При взрыве у В-50 сорвало створки люка шасси, вследствие чего шасси вывалилось, а створки полетели к земле. Увидев падающие створки шасси, генерал Бойд и подполковник Эскаунис сразу же поняли, что у нас произошел взрыв, и генерал немедленно дал нам по радио команду сбросить Х-1.

Я был без шлема и не мог слышать этого приказа, но мы шсами понимали, что нужно спешить. Мы с Ридли вскочили на ноги, и я крикнул, чтобы он сбрасывал самолет. Ридли с силой обеими руками потянул рычаг сбрасывания, и горящий Х-1, заправленный взрывоопасным горючим, отделился от бомбардировщика и устремился вниз к земле.

Из-за этого несчастья, а также последовавшего вскоре пожара, в результате которого сгорел самолет Х-1 № 3, программа испытаний Х-1 затянулась почти на два года. Дальнейшие испытания были прекращены; тем временем велась работа по изменению конструкции оставшихся самолетов.

Инженеры фирмы «Белл» работали несколько месяцев, пытаясь найти причину этих взрывов. Предполагая, что причиной может быть недостаточно хорошая система подачи азота, они еще раз полностью ее реконструировали. Вместо трубчатой системы были установлены цилиндрические баки. Но, как показали дальнейшие события, это не решило проблемы. Тем временем последние два самолета Х-1 были возвращены фирме для проверки на безопасность. Только спустя два года, летом 1953 года, программа испытаний самолетов Х-1 была возобновлена. К этому времени была завершена доработка Х-1А, одного из двух остававшихся самолетов, и он был доставлен в Эдвардс. В это же время Чарлз Игер возвратился из Командно-штабной школы, и я поручил ему полеты на этом самолете. Я считал, что Чарлз был самым подходящим для этого летчиком, так как в ВВС он имел наибольший опыт полетов на самолетах с ракетными двигателями.

Кроме того, у Чарлза были обширные знания в области авиации, и поэтому я решил, что он прекрасно справится с работой заместителя начальника отдела летных испытаний. Я назначил его своим заместителем. Я, конечно, мог бы сам испытывать самолет Х-1А, но меня больше интересовали другие самолеты. В то время мое внимание было привлечено более новым и быстрым самолетом с ракетным двигателем. Это был Х-2 фирмы «Белл», постройка которого уже заканчивалась. Первый Х-2, на котором я летал в 1952 году, разбился при аварии несколько месяцев назад, второй же должен был быть готов через несколько месяцев, и я ждал его.

Итак, Чарлз Игер стал летать на Х-1. Мы снова приступили к программе испытаний с целью достижения на этом самолете рекордной скорости. Однако кончилась эта попытка плачевно — самолет Х-1 № 3, будучи еще на земле, сгорел дотла. И все же нашей целью по-прежнему было достижение на Х-1 скорости, равной 2М или даже больше, и именно Чарлз должен был добиться подобной скорости. К этому времени рекорд скорости, установленный на Х-1, был уже побит и Бриджменом и Кроссфилдом, так что теперь наша задача состояла в том, чтобы снова выйти вперед.

Чарлз начал полеты на Х-1 А в сентябре 1953 года, постепенно достигая все большей скорости. Когда скорость уже приближалась к 2М, мы обнаружили, что устойчивость самолета стала ухудшаться. На больших сверхзвуковых скоростях он начинал крениться с крыла на крыло и одновременно рыскать по курсу вследствие недостаточной путевой устойчивости.

Этого следовало ожидать, так как изучение поведения самолета Х-1А на таких скоростях в аэродинамической трубе показало, что при больших числах М устойчивость его будет постепенно ухудшаться. Данная модель самолета в соответствии с конструкторским замыслом имела хорошую устойчивость лишь до скорости 1,9М. Однако в результате усовершенствования конструкции, а также увеличения мощности двигателя самолет получил возможность развивать скорость, значительно превышающую расчетную, поэтому мы ожидали ухудшения уппавляемости самолета. Чарлз увеличивал скорость до 2М и больше, стараясь, чтобы нарастание ее было медленным и почти незаметным. При этом он соблюдал большую осторожность, чтобы сохранить управление самолетом и избежать аварии.

К декабрю мы уже несколько раз доводили скорость Х-1 А до 2М. Мы настолько были уверены, что наш самолет превысит рекордную скорость, что даже заключили пари с Бриджменом и Кроссфилдом. И вот 12 декабря Чарлз Игер поднялся в воздух, чтобы узнать, какова будет скорость самолета на полной мощности.

Пилотами сопровождающих Чарлза самолетов были Джек Ридли и Кит Мюррей, а В-29 пилотировал майор Гарольд Рассел. Х-1 А был сброшен на высоте 9800 м, и Чарлз удачно запустил двигатель. На трех работающих камерах он поднялся на 13 700 м, летя на скорости 0,8–0,9М. Затем Чарлз перешел в режим горизонтального полета и, достигнув сверхзвуковой скорости, снова задрал нос самолета и включил четвертую камеру двигателя. На высоте 20 000 м скорость самолета стала 1,25М. Чарлз снова начал переходить в горизонтальный полет, в то же время набирая скорость. На высоте, близкой к 23 000 м, летя в режиме горизонтального полета, он развил скорость до 2,42М. Эта скорость соответствовала истинной воздушной скорости 2500 км/час. Чарлз летел со скоростью, которой никогда еще не достигал человек.

На этой скорости, как нам стало известно, самолет потерял управляемость. Летя на скорости 2,42М в самолете, устойчивость которого была рассчитана только до 1,9М, Чарлз очутился в таком положении, которое не имело прецедента. На его месте самый лучший в мире летчик-испытатель (а он таким и был) не знал бы, что делать; он попал в совершенно необычные условия, никто и ничто не могло прийти ему на помощь. Самолет его, летевший со скоростью 2500 км в час, был неуправляем.

Х-1 начал беспорядочно кувыркаться, Чарлза в кабине бросало в разные стороны с силой, в 14 раз большей, чем сила притяжения земли. И Чарлз и самолет испытывали перегрузки, до этого никогда не встречавшиеся в полете. Однако и летчик и машина каким-то образом остались целы. Беспорядочно падая, самолет пролетел вниз более 9000 м. Когда он очутился в более плотных слоях атмосферы, скорость его падения уменьшилась, а вращение замедлилось; Чарлз получил сильные ушибы, но не потерял сознания. Он попытался управлять самолетом, и, поскольку к этому моменту скорость самолета стала меньше 1М, Х-1А стал подчиняться рулям управления. Получив направление маршрута по радио ог Ридли и Мюррея, которые сопровождали Х-1 А, Чарлз возвратился на базу и совершил успешную посадку. Впервые я видел его таким потрясенным.

После этого полета мы решили, что нам лучше больше не эксперементировать, летая на большом числе М, и отменили дальнейшие полеты с целью достижения максимальной скорости, пока проблема управления самолетом на больших скоростях не будет решена окончательно. Ожидая, когда инженеры выяснят причину, по которой самолет Чарлза потерял управление, мы приступили к выполнению полетов по другой программе с целью установить на Х-1 новый рекорд высоты.

Летчиком был назначен майор Кит Мюррей, высокий, красивый парень из Нью-Йорка. Сначала он был в моем отделе, а потом его перевели в оперативный отдел. К тому. времени он не сделал еще ни одного «трудного» полета и поэтому горел желанием внести свой вклад в наше общее дело. Ему и поручили проводить испытания Х-1 на достижение максимальной высоты. Он должен был побить рекорд высоты, установленный Биллом Бриджменом на самолете «Скайрокет» фирмы «Дуглас» Рекорд этот был равен 24 100 м.