Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

• Название: Человек , который летал быстрее всех
• Автор: Ф. ЭВЕРЕСТ
• Издательство: Издательство иностранной литературы
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1960

Имя автора книги — американского летчика-испытателя Фрэнка Эвереста нередко встречается в иностранной авиационной прессе. Подполковник Эверест не новичок в авиации. В 1941 году в возрасте 21 года он получил свидетельство пилота гражданской авиации и в том же году поступил в военную летную школу. В 1942 году Эверест — уже в чине второго лейтенанта. Через полгода молодой летчик-истребитель отправляется на фронт в Северную Африку и участвует в изгнании оттуда Роммеля и во вторжении в Италию. За год он сделал около сотни боевых вылетов вначале рядовым летчиком, а затем командиром эскадрильи. После отпуска в конце 1944 года Эверест был направлен на китайско-бирманско-индийский театр военных действий, сражался с японцами. Через полгода его самолет был сбит, и Эверест закончил войну в плену у японцев.

После возвращения на родину Эверест в 1946 году становится военным летчиком-испытателем и в течение последующих десяти лет проводит много сложных испытаний самолетов. Пять лет Эверест был начальником летно-испытательного центра на базе Эдвардс, то есть являлся главным летчиком-испытателем военно-воздушных сил США. Он летал на 122 самолетах различных типов и назначений. По количеству полетов на самолетах с ракетными двигателями Эверест-второй летчик в США после Чарлза Игера. Кроме проведения большого количества летных испытаний боевых самолетов по различной тематике, автор совершил ряд единственных в своем роде испытательно-исследовательских полетов на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2, рассчитанных на достижение рекордной скорости и высоты полета. Обо всем этом и рассказывает Эверест в своей книге «Человек, который летал быстрее всех». Наибольший интерес представляют главы, связанные с летно-испытательной работой автора, а они занимают большую часть книги.

---

Бриджмен тщательно проинструктировал меня перед полетом. Кроме того, я в течение нескольких часов изучал в кабине приборы и рычаги управления. Различные недостатки в управлении этим самолетом объяснялись тем, что он имел слишком длинный фюзеляж и очень короткое крыло. Он был очень чувствителен к отклонениям рулей глубины и реагировал на малейшее движение ручки. Еще во время первых полетов Бриджмена на Х-3 я заметил, что самолет часто клевал носом, вследствие того что пилот все время передавал ручку.

Для увеличения подъемной силы при взлете и посадке на крыльях самолета были установлены предкрылки и закрылки. Предкрылки были нужны во время взлета, до тех пор пока самолет не наберет скорость 560 км/час. Я обнаружил это в первом же полете, когда, после того как я убрал их на скорости 480 км/час и начал разворачиваться к аэродрому, Х-3 начало сразу трясти и он стал терять скорость, так как подъемная сила одних крыльев на такой скорости не могла уравновесить вес самолета. Я вынужден был перейти в горизонтальный полет и лететь по прямой. Поднявшись на высоту свыше 11 000 м, я сделал несколько маневров, ввел самолет в пикирование и достиг сверхзвуковой скорости.

Однако, чтобы развить большую скорость, необходимо было включать дожигание смеси, что вело к быстрому расходу горючего. В результате полет мой длился всего около часа. Сделав еще несколько маневров, я развернулся и взял курс на Эдвардс для посадки.

На высоте 1500 м выпустил предкрылки и уменьшил обороты двигателя. Затем я развернул самолет так, чтобы сесть по ветру, и выпустил закрылки и шасси. Сразу же самолет начал проваливаться. Я немедленно включил двигатель на полную мощность и убрал шасси. Только перед самым последним разворотом при заходе на посадку я снова выпустил шасси и закрылки.

Я сделал еще два полета на Х-3. И, хотя в полете ничего особенного со мной не случилось, я все время чувствовал, как трудно летать на этом самолете. Мне впервые приходилось сталкиваться с самолетом, имеющим такую большую нагрузку на крыло и относительно малую мощность двигателя.

Как член НАТО, США. обязаны держать свои войска в Европе, в частности в Англии, и закупать вооружение за границей согласно специальной программе закупок вне Американского континента. В эту программу входила и закупка лучших заграничных самолетов. Для оценки этих самолетов в Европу время от времени направляли группы американских летчиков-испытателей, которые знакомились с новыми реактивными самолетами в других странах, входящих в НАТО. Мне пришлось быть в составе одной из таких групп, которая отправлялась в Англию для оценки самолетов «Глостер Джэвелин» и «Хаукер-Хантер».

Наша первая остановка была в Глостере, где находилась компания «Глостер эйркрафт». Главный летчик- испытатель фирмы Уильям Уотертон познакомил нас с самолетом. Это был всепогодный истребитель с дельтавидным крылом, предназначенный для использования в системе ПВО. Передняя кромка крыла у этого самолета имела скос 55° вместо принятого у дельтавидных крыльев скоса 60°. Стабилизатор с рулями глубины был установлен высоко на вертикальном киле. Элероны и рули глубины управлялись с помощью бустерной системы, которая была, однако, несовершенной. Кроме того, руль высоты самолета терял свою эффективность на больших скоростях.

Самолет этот был довольно легким в управлении, имел небольшую длину разбега при взлете, короткий пробег при посадке и быстро набирал высоту. Мы решили, что он обладает хорошими потенциальными возможностями. Несмотря на то что в режиме горизонтального полета число М было у него недостаточно велико и приблизительно соответствовало скорости наших перехватчиков F-89 и F-94, тем не менее мы надеялись улучшить его летные данные, сделав на самолете крылья более тонкими и снабдив двигатели дожиганием смеси. «Джэвелин» был очень маневренным самолетом, и единственным недостатком его в этом отношении была ограниченная эффективность руля высоты на больших скоростях. Однако мы чувствовали, что этот недостаток можно устранить, изменив конструкцию хвостовых поверхностей.

На самолетах, которые мы испытывали, было очень мало регистрирующих приборов. Очевидно, инженеры получали данные о самолетах почти исключительно на основании наблюдений самих летчиков. Поэтому с помощью имеющихся на самолете приборов мы не могли с достаточной точностью определить скорость, которую может развивать «Джэвелин». Для определения скорости этого самолета нам пришлось устроить «соревнования» между ним и американским «Сейбр Джет». Таким образом мы получили примерную величину максимальной скорости английского самолета, которая оказалась равной 1050 км/час.

Достичь сверхзвуковой скорости на самолете «Джэвелин» мы не смогли. В то время скорость на этом самолете достигала лишь 0,93М, так как вследствие сильной вибрации на больших скоростях при пикировании мог быть поврежден руль поворота. Нам сообщили, что «Джэвелин» преодолевал звуковой барьер, но мы сами не могли убедиться в этом. Однако, несмотря на эти недостатки, в своем отчете мы указали на хорошие потенциальные возможности самолета и отметили, чго он может быть рекомендован для закупки в качестве всепогодного перехватчика, если фирма произведет на нем некоторые доработки.

Из Глостера мы отправились в Дансфорд, где находилась фирма «Хаукер-Сиддели». Нам предстояло познакомиться с новым дневным истребителем «Хаукер- Хантер». Мы встретили здесь известного английского летчика-испытателя Невилля Дьюка, который мне сразу же понравился. Каждый из летчиков нашей группы сделал несколько полетов на этом самолете. «Хаукер- Хантер» — красивая, удобная машина, очень маневренная, со скоростью немного большей, чем у наших «F-86 Сейбр Джет». Но наши «F-86» в то время уже несколько устарели, и мы решили не рекомендовать истребитель «Хантер» для закупки, поскольку не видели возможности сколько-нибудь значительно улучшить его летные данные. Тем не менее это был довольно хороший самолет, и в настоящее время он является одним из основных истребителей передней линии королевских военно- воздушных сил.

За шесть лет, в течение которых я работал в Эдвардсе, мы потеряли во время испытаний 13 летчиков. Одни из них погибли в результате аварий, в которых сами были виноваты, другие погибли по вине техников, обслуживающих самолет, третьи — из-за отказа того или иного агрегата самолета. Конечно, погибших летчиков можно было заменить другими, но каждый случай гибели летчика был для меня большим ударом: ведь они работали вместе со мной и были моими друзьями.

Как начальник летно-испытательного отдела и старший офицер, я должен был сообщать семьям погибших летчиков печальное известие о их гибели. Это было одной из самых трудных моих обязанностей. Нелегко было мне сказать жене погибшего, что ее муж больше никогда не вернется. Женщины были, конечно, в отчаянии, но в большинстве случаев умели себя сдерживать. Они знали, с каким риском связана профессия летчика-испытателя, и, возможно, уже подсознательно подготовили себя к возможному несчастью. В ряде случаев, сообщая им печальную весть, я восхищался выдержкой и самообладанием этих женщин.

Погибшие летчики были исключительными людьми. Они были преданы своему делу и были поистине влюблены в свою профессию. Никто не принуждал их стать летчиками-испытателями. Они знали, что их задача — помочь созданию для ВВС наилучших, надежных и отвечающих всем необходимым требованиям самолетов тактической авиации. Их не пугала опасность, которой они подвергали свою жизнь.

Когда пилоты поступали к нам на работу, я всегда предупреждал каждого, что его ждет много опасностей, что испытание новых самолетов сопряжено с громадным риском. Я требовал от пилота, чтобы, в случае если с самолетом, который он испытывает, произойдет авария, он сделал все возможное, чтобы посадить самолет. Это было необходимо для выяснения неисправности и ликвидации ее. Естественно, если пилот был уверен в том, что добраться до аэродрома невозможно, он должен был покинуть самолет и выпрыгнуть с парашютом, ибо жизнь пилота дороже всякого самолета. В остальных же случаях я считал, что летчик-испытатель должен идти на больший риск, чем это обычно допускается в летной практике.

Что касается меня самого, то мне в этом отношении везло: у меня почти не было серьезных аварий. За десять лет работы в качестве летчика-испытателя в Райт-Филде и Эдвардсе я не получал в самолете никаких физических повреждений, и мне кажется, что это было следствием моей продолжительной работы в области испытания самолетов. По мере накопления опыта я все лучше и лучше мог распознавать признаки аварии и давать оценку самой аварии, когда она происходила. Таким образом, я мог принять меры для борьбы с ней или для своевременного возвращения на свой аэродром. В ряде случаев у меня была возможность выпрыгнуть с парашютом с самолета, на котором произошла авария. Но я знал, что каждый самолет, который я испытываю, очень ценен, и, если была хоть малейшая возможность спасти его, я всегда пользовался ею.