Борис Орлов - Записки летчика-испытателя

• Название: Записки летчика-испытателя
• Автор: Борис Орлов
• Издательство: Авико-пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1994

Прославленный лётчик-испытатель Борис Орлов рассказывает о буднях людей опасной профессии: испытателей новейшей авиационной техники. Эта книга — увлекательное чтение для всех тех, кто интересуется «биографией» российских военно-воздушных сил. Для профессиональных историков она послужит бесценным источником информации о судьбах авиации нашего Отечества.

---

Если даже почтенный главком оговорился — скорость МиГ-25 у земли тогда имел 1000 км/час, но уж никак не 400 км/час, — то на основной рабочей высоте наш «25-й» летел километров на пятьсот в час побыстрее, чем «Фантом», и мог перехватить цель на большей дальности от охраняемого объекта, чем любой другой перехватчик…

П. В. Дементьев не дал самолет в обиду и объяснил Брежневу реальное положение дел, так что нам с Олегом вмешиваться не пришлось. Впрочем, не уверен, что нас бы слушали…

Я стоял и смотрел во все глаза на людей, вершивших судьбу страны, да и не только ее одной. Честно говоря, я не испытывал каких-то особенных, «трепетных» чувств — ни почтения особого, ни, тем более, благоговения, ощущал только острое любопытство.

Девятнадцать лет моей жизни прошли при Сталине. Я просыпался и засыпал под слова из репродуктора о «великом и мудром вожде», пел о нем песни в пионерских лагерях, кричал «Ура!» на комсомольских и торжественных собраниях, когда провозглашались здравицы в честь товарища Сталина, и верил в него безусловно, как и миллионы других людей в стране да, наверное, и во всем мире.

Моя личная симпатия к Сталину усиливалась еще и тем, что везде, где только можно, отмечалось его особое отношение к авиации и к летчикам. «Сталинские соколы» — это звучало, а многие пилоты носили в планшетах портреты Иосифа Виссарионовича. Весть о смерти Сталина застала меня в военкомате, куда нас вызвали для оформления призывных документов. Притихшие, подавленные, мы молча слушали Левитана, кое-кто утирал слезы, и у многих, наверное, стучала в голове одна мысль: «Как же мы без него, что теперь с нами будет?»

Потом последовали всем известные события: верный сподвижник вождя Берия оказался агентом иностранных разведок и вообще исчадием ада, Маленков тоже был не тем, кем надо, и быстро слетел с вершины власти. Появился Хрущев, сначала в упряжке с Булганиным, затем стал править единолично, выступать с многословными и безграмотными — если не по бумажке — речами, стучать кулаком по трибуне, поминать «кузькину мать». Но Хрушев все-таки был неординарной личностью, он первым набрался мужества сказать народу правду, далеко, конечно, не всю, про деяния Иосифа Виссарионовича, при нем зародились сомнения в правильности и справедливости всей нашей системы у тех, у которых еще этих сомнений не было…

Свалили и Хрущева. Воцарилась новая власть — «триумвират» — Брежнев, Косыгин и Подгорный, во главе с Брежневым, затем фактическим владыкой стал «лично товарищ Леонид Ильич».

Каждый новый правитель поносил предыдущего, пытался руководить по-своему, но результат был один и тот же: жизнь как-то со скрипом поворачивалась к лучшему, иногда даже становилось хуже, чем было, а уважения к властям не прибавлялось…

Так вот, смотрел я на находящихся совсем близко от меня этих людей и думал: что же в них такое особенное, хотя бы внешне, почему именно они могут распоряжаться судьбой всех остальных, и моей в том числе? Смотрел, слушал и не находил ничего такого, что как-то выделяло бы их из прочих, кроме подобострастия окружающих. Пожалуй, одно бросалось в глаза: какие они все ухоженные, холеные, как прекрасно сидят на них великолепно пошитые костюмы, как подчеркнуто внимательно слушают все каждое их, вернее, его слово, так как говорил один Брежнев, а Косыгин и Подгорный помалкивали, как мгновенно, на полуслове, все замолкают, едва Брежнев откроет рот. Один П.В.Дементьев выпадал из обшей картины подобострастия, не очень придерживался «политеса», говорил смело и свободно, да и Брежнев слушал его внимательнее, чем других.

После полетов всех летчиков собрали на встречу с высоким начальством. Мы построились полукругом, на середину вышел Леонид Ильич, довольно внятно и бодро, не заглядывая в бумажку, поблагодарил нас и поинтересовался, есть ли у кого какие вопросы или просьбы. Кто-то сказал, что в городке плохо с водоснабжением, хотя Волга рядом. Брежнев укоризненно попенял местному руководству за такое упущение, а потом спросил, как у летчиков дела с автомашинами, трудно ли купить. Все конечно, загомонили, что дела никудышные и никакого просвета здесь не предвидится, а Брежнев, повернувшись к кому-то из своей свиты, сказал, что надо бы помочь доблестным летчикам…

Встреча закончилась, на банкет руководство страны остаться не пожелало и улетело в тот же день, а через неделю в городок привезли сто пятьдесят «жигулей» и еще полторы сотни на следующей неделе…

Так окончилось мероприятие «Кристалл». Все его участники получили наручные часы с надписью «От ЦК КПСС. Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР». Одному нашему сослуживцу эти часы здорово помогли, когда чересчур бдительные дружинники в метро учуяли специфический запашок и взяли было нарушителя под белы руки: пришлось расстегивать ремешок и демонстрировать сию надпись. В те годы такая надпись производила соответствующее впечатление на правоохранительные органы, и нашего товарища не только не задержали, а и проводили чуть ли не до дома. Наверное, сейчас такие часы уже не стоит показывать…

18 июня 1971 года. Самолет МиГ-25П № 808, полетов — 1, время — 0 часов 28 минут. Первый вылет самолета.

За мою испытательскую жизнь мне не довелось первому поднимать в воздух опытные самолеты. В моем, так сказать, послужном списке есть несколько модификаций машин, иногда значительно отличающихся от исходных, а вот совершенно нового аппарата мне, увы, поднять не пришлось. Вообще-то этим могут похвастаться только немногие летчики-испытатели, так что я не чувствую себя в чем-то обойденным; опытных машин давно уже делают очень мало, первыми обычно вылетают на них шеф-пилоты фирм и редко когда другие испытатели.

Самолет, о котором пойдет речь, представлял собой обычный перехватчик МиГ-25П, но с несколько измененной системой поперечного управления: при отклонении элеронов отклонялись в разные стороны и половинки стабилизатора. Этот способ управления по крену не нов, применялся он и на других самолетах, а на МиГ-23 и Су-24 является основным при стреловидности крыла, большей 45 градусов.

Казалось, не стоило и говорить о такой незначительной, на первый взгляд, доработке самолета, тем более о моем участии в его испытаниях, но так получилось, что события, связанные с этим самолетом, оказались причинами появления еще нескольких черных страниц в истории нашей фирмы.

Я уже говорил, что поперечная управляемость МиГ-25 на большой скорости полета оставляла желать лучшего. Если для разведчика, летающего в основном по прямой, а развороты выполняющего достаточно плавно, с такой управляемостью еще можно было мириться, то для перехватчика ее не хватало. В частности, при пуске ракет на большом числе М, когда из-за несимметричного схода ракет с правого и левого крыла самолет переворачивался на спину… Впервые такое случилось в полете военного испытателя Нораира Казаряна, почему и названо было «эффектом Казаряна».

Наши конструкторы придумали устройство, при пуске ракет автоматически отклоняющее половинки стабилизатора в разные стороны, чтобы предотвратить возникающее кренение. Это устройство — «компенсатор крена» — оказалось достаточно эффективным, и тогда возникла идея жестко «связать» стабилизатор с элеронами, чтобы весь полет, а не только при пусках ракет, стабилизатор помогал управлять самолетом по крену.

Изготовили нужные детали и узлы, установили их на серийный самолет, и Федотов послал меня в Горький на завод облетать эту машину. Я проверил ее на основных режимах полета, нашел, что она управляется намного лучше обычной, никаких неприятных особенностей не отметил, и через некоторое время МиГ-25П № 808 был доставлен на нашу летную станцию.

Тут мы устроили ему уже более обширную проверку, в частности, достигли приборной скорости у земли 1300 км/ч. Прочность самолета и двигателя позволяла это сделать давно, но из-за плохой поперечной управляемости скорость на малой высоте была ограничена 1000 км/час. На этом же самолете управляемости хватало и на 1300 км/ч!! Испытав «808»-ю на всех мыслимых режимах, мы не обнаружили никакого «криминала» в ее поведении, машина была облетана военными испытателями, получила «добро», и новое управление стало устанавливаться на серийных перехватчиках.

Все шло хорошо, пока при подготовке к очередному показу на аэродроме Кубинка не перевернулся и не врезался в землю ведомый пары МиГ-25П с новым управлением военный летчик Майстренко. Анализ катастрофы не смог точно выявить её причину. Предположительно, отказа управления не было, но самолет почему-то вышел из повиновения… Появилась версия, что ведомый самолет попал в спутную струю от ведущего и при выходе того на перегрузку опрокинулся на спину.

Мы стали проверять эту версию, летали на «спарке» МиГ-25ПУ за другим МиГ-25, стараясь добиться такого же поведения машины, какое было в Кубинке, конечно, на большей высоте. Действительно, при полете в плотном строю, когда крыло ведущего как бы перекрывает крыло ведомого, при выходе ведущего на перегрузку ведомый самолет энергично переворачивается на спину; на малой высоте это обязательно приведет к столкновению с землей.