Василий Романюк - Заметки парашютиста-испытателя

• Название: Заметки парашютиста-испытателя
• Автор: Василий Романюк
• Издательство: Воениздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1973

Имя парашютиста-испытателя Василия Григорьевича Романюка хорошо известно не только в Советском Союзе, но и за его пределами. Мужество и высокое парашютное мастерство этого выдающегося испытателя принесли нашей Родине не один мировой рекорд по парашютному спорту, возвеличили его славу.

Василий Григорьевич Романиюк первый в мире выполнил 3000 прыжков с парашютом. Большинство этих прыжков — испытательные и за каждым из них — месяцы напряженного труда, творческих исканий, сомнений и надежд целого коллектива конструкторов, инженеров, врачей, укладчиков, летчиков, испытателей.

Вот об этих людях, об их работе просто и правдиво рассказывает автор в своей книге.

Отдельные главы посвящены подготовке парашютистов в годы Великой Отечественной войны, советским воздушно-десантным войскам и парашютной подготовке космонавтов.

Литературная запись Алексея Голикова.

---

Эта мирная картина и сознание выполненного задания наполнили душу покоем. Мне хотелось смягчить приземление и я решил раскрыть запасной парашют, но задержался, наблюдая за действиями напарника, который уже сделал это. Выдернув вытяжное кольцо запасного парашюта, он придержал левой рукой вывалившийся из ранца белый шелк купола, а потом резким движением отбросил его от себя. Встречный поток воздуха наполнил парашют, и он поднялся над испытателем словно серебряная перевернутая чаша. И тут произошло нечто невероятное. Купол нового парашюта, находившийся выше запасного, вдруг стал трепетать, отвисать, складываться. Сначала я подумал, что у меня галлюцинация. Но купол совсем погас и упал на голову парашютиста. Мелькнула тревожная мысль: вдруг чудеса будут продолжаться и его запасной парашют тоже сложится. Но нет, этого не случилось. Запасной парашют, который столько раз выручал испытателей из беды, вел себя нормально. Однако испытатель оказался в незавидном положении. Он попытался освободиться от купола упавшего на него парашюта. Но это оказалось не так-то просто. С каждым движением он все больше и больше запутывался. Так, вслепую, будто с завязанными глазами, он и опустился на землю.

В том, что случилось, конечно, никакого чуда не было. Произошло явление затенения, о котором я уже рассказывал. Нижерасположенный запасной парашют забирал воздух, оставляя над собой относительно разреженное пространство. Верхнему куполу воздуха начинало «недоставать», и он отвисал, складывался.

На Кавказе на испытаниях нового парашюта мне еще раз пришлось столкнуться с коварством воздушной стихии. Почти ежедневно погода здесь была, что называется, летной, но осень все же давала себя знать. Иногда внезапно поднимался сильный ветер. Он скатывался с перевала всегда стремительно и неожиданно, и ничто не предвещало его появления.

Однажды я попал во власть этого ветра. Выполнив очередной прыжок, я уже совершил половину спуска, когда заметил, что меня сильно понесло в сторону от аэродрома. Я применил глубокое скольжение и стал заметно терять высоту. Когда до земли оставалось около 150 метров, я прекратил скольжение и огляделся.

Осенью горцы перегоняют свои огромные отары овец с высокогорных пастбищ в долины. И вот оказалось, что ветром меня несло в самую середину большого стада овец. Сама по себе посадка на овец не грозила никакими опасностями. Но тут я увидел, что вокруг стада бегали его верные стражи — лохматые кавказские овчарки. Вот как они отнесутся к моему появлению? Этот вопрос, признаться, волновал меня серьезно.

О свирепом нраве этих собак я слышал, еще будучи курсантом пехотной школы. Однажды мой товарищ стоял часовым у склада боеприпасов. Соседний участок охраняла кавказская овчарка — огромный лохматый пес лютости необыкновенной. Ночь была туманная, и мой друг по ошибке зашел на участок, охраняемый собакой. От этой овчарки он спасся только тем, что пригвоздил ее к земле штыком. Собака потом поправилась и стала еще злее.

Вот об этом-то эпизоде я и вспомнил, находясь в воздухе. Но все обошлось благополучно. Я приземлился среди овец, но они шли такой плотной массой, что собаки, даже если бы хотели, не смогли бы до меня добраться. Да тут явилась и помощь: Володя Ровнин с товарищами подъехал на машине. Оказалось, что он тоже подумал об овчарках, когда увидел, куда я буду приземляться.

Вскоре испытания парашюта закончились. Они дали положительные результаты.

Однако создание таких парашютов еще не гарантировало летчику возможности спасения при аварии реактивного самолета. Нужно было также решить вопрос, как оставить самолет при скорости полета более 600–900 километров в час. Ведь понятно, что, не сделав этого, летчик не сможет воспользоваться даже совершенно идеальным парашютом.

Встречный воздушный поток сильно давал себя знать парашютисту уже при скорости полета самолета 200–250 километров в час: готовясь к прыжку через борт кабины, приходилось напрягать все силы, чтобы успеть изготовиться и не быть сброшенным раньше времени. А при большей скорости летчик при оставлении самолета должен был иметь уже специальные навыки, ибо встречный воздух мог бросить его на хвостовое оперение. А такие случаи бывали.

Еще до войны мне довелось вместе с другими испытателями разрабатывать методы оставления кабины учебно-тренировочного истребителя УТИ-4. Начав прыжки на скорости 200 километров в час, мы постепенно увеличивали ее. Каждый прыжок снимался кинооператором с летящего параллельно самолета. Потом на экране испытатели могли видеть все стадии прыжка и, в частности, на каком расстоянии тело парашютиста проходило от хвостового оперения самолета. Надо сказать, что до скорости 270 километров в час мы ничего угрожающего не замечали.

И вот настал день, когда, поднявшись в воздух, истребитель пошел к расчетной точке прыжка на скорости 300 километров в час. Я стал готовиться к прыжку через борт кабины. Повернув корпус налево, я крепко взялся руками за борт, приподнялся и поставил левую ногу на сиденье. Я старался не высовываться за козырек кабины, чтобы избежать давления встречного воздуха. Но воздушная струя обрела такую упругость и силу, что, лишь частично добираясь до меня, сбивала с ног, и не давала возможности нормально изготовиться к прыжку.

Взглянув на землю, я увидел, что самолет уже миновал расчетную точку прыжка. Под крылом виднелись строения зерносовхоза, а дальше начинался большой поселок. Прыгать было поздно. Желая непременно выполнить задание, я дал летчику команду заходить на второй круг.

Когда самолет вторично вышел на боевой курс, я не стал терять времени: приготовился и, резко оттолкнувшись ногой от сиденья, нырнул за борт. Сразу же встречный поток воздуха подхватил меня и бросил на стабилизатор. Дальше все произошло, что называется, в мгновение ока. Я налетел на стабилизатор как-то так, что удар в значительной степени был смягчен запасным парашютом. Поток воздуха прижал меня к стабилизатору, не давая упасть. Но от сильного удара раскрылся мой основной парашют. С громким хлопком наполнившись воздухом, он сорвал меня с хвоста самолета и плавно опустил на землю. Удивительно было то, что от столкновения с хвостовым оперением я отделался легким ушибом, а на металлическом стабилизаторе осталась большая вмятина.

К концу Великой Отечественной войны скорость советских истребителей достигала 600 километров в час и бывали случаи, что летчики на такой скорости благополучно оставляли машину и спасались с парашютом. Но делали они это, как правило, не в горизонтальном полете, а при выполнении одной из фигур пилотажа, используя для выбрасывания силу инерции.

Таким образом, например, спасся один мой знакомый летчик, самолет которого был подбит в воздушном бою на подступах к Берлину. От попадания снаряда противника самолет загорелся. Летчик, сохраняя полное самообладание, расстегнул ремни, крепящие его к сиденью, и открыл фонарь кабины. Затем резко дал ручку от себя, бросив пылающую машину в крутое пикирование. И в тот же миг сила инерции буквально вышвырнула летчика из самолета. Сделав задержку в раскрытии парашюта, летчик ушел от преследования истребителей противника и только тогда выдернул кольцо.

Так раньше летчики, спасая свою жизнь, преодолевали силу встречного воздушного потока. Но все прежние способы уже не годились, когда скорость самолета шагнула далеко за 600 километров в час. И вот тогда на помощь пришли инженеры-конструкторы. Они разработали механический способ оставления кабины реактивного самолета — так называемое катапультирование. Катапульта — это, как известно, метательная машина древних римлян, швырявшая тяжелые камни в стены осажденных городов. Вот конструкторы и предложили установить на самолете специальное метательное устройство, которое в случае необходимости выбрасывало бы летчика из кабины вместе с сиденьем.

Проверить в воздухе работу катапультной установки должны были парашютисты-испытатели. Мы тщательно изучили конструкцию катапультного сиденья, схему его действия. Все было очень просто. При необходимости покинуть самолет летчик сбрасывал фонарь кабины, ставил ноги на специальную подножку и нажимал рычаг спускового механизма, приводящий в действие пиропатрон (пороховой заряд), который, взрываясь, «выстреливал» из самолета сиденье вместе с пилотом вверх на несколько метров.

Дальнейшее тоже было несложно: летчик расстегивал ремни, крепящие его к сиденью. Если он этого не делал, то ремни расстегивались автоматически и сиденье отходило в сторону. Затем пилот действовал так же, как при обычном парашютном прыжке. Либо он делал нужную ему задержку в раскрытии парашюта, либо сразу выдергивал вытяжное кольцо. Если он сам не мог выполнить эти действия, то парашют раскрывался автоматически.

Так должно было происходить катапультирование по замыслу конструкторов. А как будет на практике? Ведь по подсчетам в момент выстреливания на человека, главным образом на его позвоночник, будет действовать почти двадцатикратная перегрузка. Правда, такая перегрузка будет действовать в течение всего лишь нескольких долей секунды (около 0,12 секунды). Примеры перенесения подобных перегрузок уже бывали в авиационной практике. Так, при аварии самолетов случалось, что в момент удара о землю приборы регистрировали двухсоткратные перегрузки, а люди оставались живы. Подробнее изучая этот вопрос, нашли, что и в обыденной жизни человеческий организм часто без вреда для себя подвергается весьма значительным перегрузкам, действующим доли секунды. Спрыгнул, например, человек со стола на пол и уже при этом испытал шестнадцатикратную перегрузку. Артист цирка в номере на подкидной доске при каждом подбросе испытывает восьмикратную перегрузку и т. д.