Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

Для этой машины А. Н. Туполев впервые согласился на установку необратимых бустеров[77] во всех каналах управления (бустера были разработаны под руководством главного конструктора Т. М. Башта в специализированном ОКБ). Многим была известна одна из «великих» фраз Андрея Николаевича, характеризовавшая его отношение к первым бустерам: «Лучший бустер это тот, что стоит на земле». Но переход на сверхзвук, на порядок и более возросшие на рулях усилия настоятельно требовали применения бустеров — пока еще необратимых гидроусилителей рулей.

Готовая машина почти три месяца ждала на аэродроме ЛИИ в Жуковском новых двигателей. Они были поставлены на самолет «сырыми» по нескольким важным параметрам. Статическая тяга двигателей составляла только 10 тонн. При максимальном взлетном весе 39 тонн, Ту-98 по габаритам приближался к Ту-16, однако наличие форсажных камер (дополнительных камер сгорания, служащих для непродолжительного увеличения тяги) позволяло ему преодолевать звуковой барьер.

Первый самолет был построен в начале 1956 года на заводе № 156, разобран и, как обычно, доставлен в Жуковский, где его вновь собрали и подготовили к полетам.

Первый полет совершил летчик-испытатель В. Ф. Ковалев и штурман К. И. Малхасян 7 сентября 1956 года. Вскоре к государственным испытаниям подключился и второй Ту-98.

К 26 ноября 1957 года удалось совершить 37 полетов на новой машине «98» с общим налетом 25 часов 12 минут. В одном из полетов эта машина, с весом почти в 40 тонн, на высоте 12000 метров (предположительно в марте — апреле 1957 года) достигла максимальной скорости 1238 км/ч, преодолев звуковой барьер. Заметим, что первый американский сверхзвуковой бомбардировщик В-58 «Хастлер» совершил свой первый сверхзвуковой полет 30 декабря 1956 года. Вновь можно поразиться тесноте инженерных находок в напряженные моменты истории!

Испытания новой машины были трудными и порой смертельно опасными для летчиков-испытателей. В представлении известного летчика-испытателя, прославленного боевого летчика, совершившего в годы войны около двухсот боевых вылетов на Ли-2 в глубокий тыл противника, В. Ф. Ковалева к званию Героя Советского Союза, подписанного А. Н. Туполевым, было сказано: «…впервые в стране успешно провел испытания опытного сверхзвукового бомбардировщика Ту-98, в процессе которых многократно спасал материальную часть».

О Ту-98 много писали в западной прессе, поскольку это был первый или второй в истории образец сверхзвукового наступательного самолета, одна из секретных советских машин, которые демонстрировались членам высокопоставленной делегации ВВС США, неожиданно приглашенной в 1956 году советским руководителем Хрущевым посмотреть самые современные советские самолеты. Американскую делегацию, которую возглавлял известный американский летчик генерал Н. Твайнинг, привезли на аэродром в Кубинку. По-видимому, по желанию Хрущева, склонного к эпатажу, фальсификации и театральным эффектам, на единственной взлетно-посадочной полосе аэродрома были плотно выставлены новые, зачастую опытные образцы самолетов. После визита делегации Ту-98, который гостям никак не назвали (по другим данным этот самолет и вовсе не показывали), получил в НАТО условное наименование «Backfin». Американцев, естественно, заинтриговал новый самолет, ошибочно они приняли его за детище Яковлева и назвали Як-42.

Прямым развитием «98-й» машины стал дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128, получивший первоначальное официальное обозначение Ту-28. Еще в ходе заводских испытаний «98-м» заинтересовался командующий авиацией ПВО, маршал авиации Е. Я. Савицкий. Ознакомившись с ним поближе, он приехал к А. Н. Туполеву с предложением создать для авиации ПВО самолет, конструктивно близкий к машине «98», но с совершенно другим назначением. ПВО срочно нужен был дальний истребитель-перехватчик, вооруженный тяжелыми (дальними) ракетами класса «воздух-воздух» и оборудованный мощной бортовой радиолокационной станцией обнаружения и наведения. В разговоре с Е. Я. Савицким Андрей Николаевич уточнил ряд специфических вопросов, после чего поручил начальнику отдела технических проектов С. М. Егеру разработать эту тему более детально, приняв за основу проект «98» и проработки по его модификациям.

Естественно, после окончания разработки и первых успешных полетов столь многообещающего ударного самолета, с завораживающей, словно пришедшей из будущего характеристикой — сверхзвуковой, задвигалось все высшее военное и военно-промышленное руководство страны. Появилось письмо за подписями Р. Я. Малиновского, К. А. Вершинина, П. В. Дементьева и А. Н. Туполева, направленное в ЦК КПСС, «О необходимости принятия к производству фронтового бомбардировщика Ту-98А (облегченного)… Поступление на вооружение Ту-24 (Ту-98А. — Н. Б.) резко повысит боеспособность фронтовой и морской авиации…».

Несколько позднее П. В. Дементьев в письме Д. Ф. Устинову предложил сконцентрировать усилия министерства в «тисках» отпущенного ему бюджета на работах над более тяжелой, скоростной и дальней ударной туполевской машиной «105».

…До начала 1960-х годов, пока позволяло здоровье, Андрей Николаевич был заядлым автомобилистом. Он обожал вывозить семью на дачу или на какое-нибудь мероприятие, благо езда в то время, в середине века, по свободным дорогам Москвы мало напоминала «страстотерпство» водителей начала XXI века. Хотя значительная часть нового поколения водителей вовсе не считают стояние в пробках издержкой дорожного движения. Громко включив магнитолу или надев наушники, они погружаются в мир музыки, который помогает скоротать дорожное ожидание.

Андрей Николаевич был автомобилистом со стажем: приобрел свой первый автомобиль «даймлер» еще в 1930 году. Позднее, также до войны, у него был «форд» с открытым «тещиным сиденьем» в конце кузова, а также «кадиллак», подаренный ему советским правительством (Андрей Николаевич сам выбрал себе автомобиль, который был оплачен).

Сразу после войны Андрей Николаевич приобрел автомобиль ЗИМ-М-12, выпускавшийся горьковским автозаводом в 1945–1957 годах. Этот семиместный автомобиль для своего времени был элегантным, прочным, быстроходным, хотя и весил около двух тонн. До самого конца производства единственным его конкурентом в СССР по скорости, плавности хода, комфортабельности, бесшумности был разве что ЗИС-110. В конструкции двигателя, рамы, подвески, трансмиссии ЗИМа был применен ряд удачных, прогрессивных для того времени решений, которые использовались в более поздних моделях легковых автомобилей ГАЗа — «Волги» и «чайки».

По мнению автомобильных специалистов, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента «fine car» (средний-высший класс), ЗИМ не был копией какого-то иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии.

Андрей Николаевич был большим любителем несложных околоавтомобильных хлопот: любил возню со сменой резины, заменой масла, подзарядкой аккумулятора… Эти хлопоты выпадали на время накануне отдыха и оттого были для него наиболее приятны.

Водил он автомобиль, по мнению дочери и зятя, аккуратно и точно, можно сказать, профессионально. Человек в высшей степени ответственный, он оставил это занятие в конце 1960-х годов, когда здоровье уже не позволяло ему адекватно реагировать на переменчивую дорожную обстановку, становившуюся все более сложной.

Тяжелый перехватчик

…Появление у потенциального противника во второй половине 1950-х годов средств доставки ядерного оружия в любую точку СССР потребовало принятия ответных мер.

В 1957 году по инициативе командующего авиацией ПВО страны, дважды Героя Советского Союза, генерал-полковника авиации (впоследствии маршала) Е. Я. Савицкого ОКБ А. Н. Туполева начало разработку тяжелого дальнего перехватчика на базе фронтового бомбардировщика «98». Руководство проектом было поручено начальнику отдела технических проектов, одному из ближайших помощников А. Н. Туполева, С. М. Егеру. На базе самолета «98» был разработан ряд проектов ударных самолетов, различавшихся двигателями и вооружением: «98А», «98Б», «122». Последний стал переходным к проекту сверхзвукового барражирующего истребителя-перехватчика «128».

Постановление Совета министров, назначавшее ОКБ-156 головной организацией по созданию комплекса перехвата Ту-28-80 (до этого работы выполнялись в инициативном порядке), вышло 4 июля 1958 года. Проект комплекса был готов в июне 1959 года. В январе 1960 года макетная комиссия одобрила макет перехватчика.

Экипаж в составе летчика-испытателя М. В. Козлова и штурмана К. И. Малхасяна 18 марта 1961 года впервые поднял самолет в небо. 24 апреля 1961 года, практически в одно время с историческим полетом Гагарина, опытный «128» превысил скорость звука.