Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

Как-то в конце 60-х годов, когда численность нашего Испытательного института ВВС в очередной раз собрались сократить, я решил искать поддержки у конструкторов, которые должны были быть заинтересованы, чтобы нас не сокращали, потому что от этого зависели сроки испытаний. Я был тогда первым заместителем начальника института. Предварительно позвонив, я поехал к Туполеву на дачу. Помню, Андрей Николаевич сидел в саду в плетеном кресле. Он всегда отличался, можно так сказать, острой манерой речи, не пренебрегая и ненормативной лексикой. Но в этот раз он говорил менее энергично, чем обычно. Можно сказать, больше почувствовался его возраст. А возможно потому, что мы были только вдвоем, а он, как я знаю, ко мне хорошо относился. Он согласился с моим мнением, пообещал с кем-то поговорить, но заметил, что вряд ли его слова могут помочь.

Отношения между Туполевым и с главой фирмы „МиГ“ Артемом Ивановичем Микояном были хорошие, даже дружеские. Я был свидетелем нескольких их встреч, где это ясно ощущалось. Когда в ОКБ Туполева начали разрабатывать сверхзвуковой пассажирский Ту-144, Микояну поручили сделать вариант истребителя МиГ-21 схемы „бесхвостка“, аналогичной схеме Ту-144. В ответ на это, „по-дружески“, Туполев доработал один свой самолет Ту-95, чтобы под него мог быть подвешен аналог космического самолета Микояна „Спираль“. Он сбрасывался с Ту-95 для испытаний на участке планирования и посадки.

Запомнилась и последняя моя встреча с Андреем Николаевичем. Как-то, когда я был на даче моего отца, где был и его младший брат, Артем Иванович, зашел разговор о конструкторах. Когда был упомянут Туполев, отец вдруг спросил меня, знаю ли я, где его дача, и не можем ли мы к нему поехать. Я позвонил Алексею, и мы поехали. Была приятная встреча, хотя конкретных тем разговора я не помню. Мой отец и дядя были встречей очень довольны. Туполев подарил мне небольшой альбом с фотографиями самолетов своей фирмы и подписал его: „…на память о совместной работе“.

У меня осталась и фотография их троих вместе, весело смеющихся».

…Конечно, не со всеми летчиками-испытателями отношения Туполева складывались гладко. Военный летчик-испытатель, участник Великой Отечественной войны Петр Владимирович Кондратьев, сын известного советского архитектора В. П. Кондратьева, близко знакомого с крупными революционерами — Г. М. Кржижановским и А. М. Коллонтай, чем, по-видимому, и объясняется уход Петра Владимировича с летной работы на дипломатическую (а он был консулом в Японии и США), оставил сдержанные воспоминания о Туполеве, относящиеся, по-видимому, к 1932 году, где, в частности, есть такие строки:

«На заводе часто можно было видеть А. Н. Туполева. Он беседовал с конструкторами и мастерами, и, когда ему указывали на дефекты его детища, он не только не обижался, а даже благодарил за замечания и тут же пытался искать пути к устранению неполадок».

П. В. Кондратьеву приходилось подписывать полетные листы выходящих с завода самолетов, а компромисс между сдатчиками и принимающими всегда был не простой задачей. Он работал в те годы под началом выдающегося летчика-испытателя А. К. Туманского. Петр Владимирович оставил мемуары, написанные после выхода книги его учителя, и названные абсолютно так же — «Полет сквозь годы». Думаю, что это единственный случай в советской библиографии.

Известный военный летчик-испытатель 1-го класса, Герой Советского Союза П. М. Стефановский включил в свою книгу «Триста неизвестных», вышедшую при жизни А. Н. Туполева, в 1968 году, неприятный для Андрея Николаевича эпизод. Наверное, Стефановскому навсегда запомнилось жесткое столкновение с Туполевым, произошедшее при испытаниях ТБ-4, когда он, погорячившись, предложил Петлякову и его инженерам слетать с ним вместе, дабы убедиться в опасных вибрациях стабилизатора. В. М. Петляков был человеком не робкого десятка. Он со своими инженерами слетал, воочию убедился в опасности. Дальнейшие испытательные полеты временно запретил. «На земле конструктор и инженеры чувствовали себя неважно, много курили», — пишет П. М. Стефановский. Зато позднее, в тот же день, на аэродром приехал разгневанный Туполев (своих он в обиду никогда не давал) и еще более неважно чувствовал себя уже Петр Михайлович. Тем более что курить в присутствии Туполева, не переносившего табачного дыма, не рекомендовалось. О приезде Туполева тогда Стефановский умолчал, зато рассказал в своих мемуарах весьма характерный для того времени, хотя и совершенно несвойственный для Туполева эпизод:

«В 1936 году коллектив авиаконструкторов во главе с А. А. Архангельским под общим руководством А. Н. Туполева разработал двухмоторный бомбардировщик СБ с весьма высокими летными данными. В процессе его испытаний выявилась потребность произвести некоторые доводки и переделки. Замечания летчика-испытателя Константина Павловича Миндера А. А. Архангельский посчитал несущественными, доводки и переделки совершенно ненужными. О возникших разногласиях между летчиком и конструктором узнал Народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе и пообещал сам приехать на аэродром, чтобы „помирить стороны“.

Наши ребята подготовились к встрече наркома весьма своеобразно. Ведущий инженер самолета написал на фанерках краткие характеристики дефектов, установленных при испытаниях, и развесил эти фанерки на самолете: каждая вешалась там, где необходимо было произвести переделку или заводскую доработку.

Приехав на аэродром, Серго Орджоникидзе сразу же направился к самолету. За ним поспешил и А. Н. Туполев. Машина, разукрашенная фанерками, удивила наркома, а конструктора привела в негодование. Срывая надписи, он бросал их на землю и сердито выкрикивал:

— Что за номер выкинули? Не самолет, а рождественская елка. Хулиганство!

— Почему — хулиганство? — охладил его пыл нарком. — По-моему, это очень оригинальная и убедительная рекламация.

Г. К. Орджоникидзе внимательно прочитывал надписи на фанерках и спокойным голосом говорил конструктору:

— Надо устранить.

Вот нарком поднял с земли еще одну сорванную рекламацию, прочел ее и подал Андрею Николаевичу. Там значилось: „Для того, чтобы снять магнето, нужно сначала снять мотор“.

— Это уж никуда не годится, — произнес Серго. — Обязательно нужно устранить.

Остановившись у стрелковой точки штурмана, вслух прочел висевшую там надпись: „Установка не жесткая и при стрельбе вызывает большое рассеивание, практически не дает возможности вести прицельную стрельбу“.

Серго рассмеялся и, обращаясь к нам, столпившимся у самолета, сказал:

— У нас получилась картина, аналогичная той, которую я наблюдал однажды на футбольном поле: громадной силы футболист бил по мячу, но никогда не попадал в ворота. — Повернувшись к Туполеву, добавил: — Не годится так, товарищ конструктор. Надо устранить.

На все эти „надо устранить“ конструктору оставалось только согласно кивать головой. Кто-кто, а Серго Орджоникидзе отлично знал технику, в том числе и авиационную. Закончив осмотр самолета, нарком пригласил руководящий состав института поехать с ним.

В Кремле собрались руководители партии и правительства. Серго Орджоникидзе обстоятельно доложил о недоработках на новом самолете. Затем в деловой, непринужденной беседе, в которой участвовали и мы, были намечены практические мероприятия и сроки по устранению выявленных на испытаниях недостатков скоростного бомбардировщика. Конструктор со всем согласился, а под конец… попытался охарактеризовать обнаруженные недостатки как „мелочи“, не стоящие большого внимания.

Вот тогда-то мы и услышали сказанные И. В. Сталиным слова:

— В авиации нет мелочей, в авиации все является серьезным. Любая неустраненная мелочь может привести к гибели машины и экипажа».

Попытка сверхзвука

При работе над созданием новых самолетов Туполев очень осторожно прибегал к радикальным техническим нововведениям. Ту-98, к разработке которого приступили в начале 1954 года, в серию не планировался. Это был самолет для изучения проблем сверхзвукового полета и своего рода веха на пути к созданию Ту-105 (Ту-22) и Ту-128, к проектированию которых приступили позднее.

Руководителем работ по теме «98» А. Н. Туполев назначил серьезного и точного «всезнайку» Д. С. Маркова. За опытное производство отвечал молодой инженер А. И. Залесский, много сделавший для создания этой машины, а затем и Ту-128, возглавлявший подразделение эксплуатации этой машины в ОКБ. Положив в основу конструкцию крыла, применявшуюся ранее на Ту-16, ее модернизировали, вернули двигатели в фюзеляж, сделав непосредственно за кабиной пилотов по обоим бортам самолета два воздухозаборника. На самолет установили двигатели АЛ-7Ф с форсажной камерой — детище КБ А. Люльки.

Для этой машины А. Н. Туполев впервые согласился на установку необратимых бустеров[77] во всех каналах управления (бустера были разработаны под руководством главного конструктора Т. М. Башта в специализированном ОКБ). Многим была известна одна из «великих» фраз Андрея Николаевича, характеризовавшая его отношение к первым бустерам: «Лучший бустер это тот, что стоит на земле». Но переход на сверхзвук, на порядок и более возросшие на рулях усилия настоятельно требовали применения бустеров — пока еще необратимых гидроусилителей рулей.