Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

На перрон к поездам дальнего следования тогда пускали по билетам, и контролер, увидев представительного генерал-лейтенанта в тонких очках и парадной форме, не глядя на билеты, по-военному откозырял Туполеву и подобострастно указал руками направление движения.

— Ну, что, — спросил Туполев у Вуля, — видишь, с билетами все нормально.

— Да, но в билеты-то он и не заглянул. Его смутил блеск ваших эполет.

Подошли к вагону. Это был шикарный «СВ» с двухместными купе. Бравый проводник, по всей видимости особист, знал пассажиров в лицо:

— Проходите, проходите, товарищ Туполев, вот ваши места, устраивайтесь…

— Вот видишь, — удовлетворенно заметил Андрей Николаевич, — все нормально.

На перроне между тем колокол отбил уже во второй раз, а поезда тогда отправлялись сразу после третьего удара колокола. Некоторые пассажиры уже напряглись, чтобы уловить краткую секунду отправления.

В этот момент в коридоре поезда послышался шум и в дверях купе показался раскрасневшийся полный академик с большим кожаным чемоданом. Из-за плеча академика виднелась удивленная физиономия его жены в затейливой шляпке.

Поезд тронулся.

Удивление на лице тучного академика быстро сменило выражение расположения и приветливости. Несмотря на отсутствие в то время телевидения, он сразу узнал Туполева.

— Андрей Николаевич! Не беспокойтесь. Мы здесь сум…меем разместиться, — с оттенком сомнения, но уверенно сказал он, оглядывая небольшое двухместное купе.

Больше других происшедшее вывело из себя бравого проводника.

— Что же делать, что делать, — в отчаянии повторял он, попеременно заглядывая то в купе, то в коридор вагона. — У меня же все места заняты!

— Я знаю, что делать, — быстро нашелся Туполев. — Выносим наши вещи сюда, в коридор. Вам спасибо за заботу, — он кивнул академику. — А вы, — обратился он к проводнику, — пробегите по поезду, где-то должны же быть два свободных места.

Растерявшийся было проводник был окрылен конкретикой поставленной задачи и проворно убежал из вагона. Вынеся чемоданы из купе и еще не успев как следует перевести дух, Андрей Николаевич и его зять увидели, что бравый проводник вернулся, сказал, что в одном из соседних вагонов имеются два свободных места и, решительно подхватив весь багаж, повел пассажиров к цели.

Вскоре они оказались в чистом четырехместном купе, деля соседство с невысоким лысеющим мужчиной.

Андрей Николаевич, сняв генеральский китель и повесив на плечо полотенце, немедленно направился умываться, а новый сосед, внимательно посмотрев на него, вежливо спросил Вуля:

— Простите, а это не Туполев?

Тот совсем не бдительно подтвердил, что это так. Когда Туполев вернулся, лысеющий мужчина обратился к нему:

— Андрей Николаевич! А мы с вами давно знакомы. Я Исаак Дунаевский.

Надо заметить, что Туполев, долгие годы бывший членом-корреспондентом, а затем и академиком АН СССР, всегда уклонялся от всевозможных дрязг, интриг и подковерных схваток, которыми полнилась Академия наук. На предложения «объединиться» к кем-то, что-то протолкнуть или заблокировать, он либо отвечал со свойственным только ему и не всем понятным юмором, либо ссылался на свою крайнюю занятость. Последнее академикам было понятно.

Тяжелый бомбардировщик нового поколения

Еще 7 сентября 1943 года, в разгар войны, заместитель народного комиссара авиационной промышленности СССР, а по совместительству авиаконструктор А. С. Яковлев направил главному конструктору завода № 156 А. Н. Туполеву письмо следующего содержания: «В соответствии с согласованным с УВВС КА проектом плана опытного самолетостроения на 1943 г., Вам поручается разработать эскизный проект и построить макет тяжелого высотного 4-моторного бомбардировщика с моторами М-71 с ТК-М, герметическими кабинами и пушечной защитой со следующими данными: максимальной скоростью на высоте 10000 метров — 500 км/ч, дальностью полета на скорости 400 км/ч при полной бомбовой нагрузке — 5000 км, при бомбовой нагрузке 7000–8000 кг — 6000 км, бомбовой емкостью внутри фюзеляжа — 2 бомбы по 5000 кг. Эскизный проект самолета для рассмотрения экспертной комиссией НКАП представьте 1.10.1943 г.».

Это достаточно жесткое письмо-приказ можно считать датой начала работ по новому большому проекту, получившему обозначение самолет «64». ОКБ А. Н. Туполева предстояло, основываясь на отечественных технологиях, материалах и оборудовании, создать бомбардировщик, близкий по своим данным к американскому самолету Б-29 (В-29). Проектирование самолета «64» в двух вариантах (бомбардировщик и транспортно-пассажирский) началось в мае 1944 года. Проектные работы показали, что самолет «64» при габаритах, близких к АНТ-42 (Пе-8), имел в два раза большую массу. Это поставило перед создателями самолета, особенно перед конструкторами и прочнистами, ряд трудных задач, так как усилия в элементах конструкции самолета «64» были более чем в два раза выше, чем в соответствующих элементах АНТ-42.

Шла война, и все силы авиационной промышленности и смежных с ней отраслей были направлены на обеспечение массового выпуска серийных боевых самолетов. Внедрение новых авиационных материалов и изделий из них в условиях войны было затруднено, поэтому самолетостроителям приходилось использовать сортамент листов и прессованных профилей из легких сплавов десятилетней давности. Аналогичная ситуация была характерна для радиосвязного и радиотехнического оборудования, а также для системы стрелково-пушечного вооружения.

В ходе эскизного проектирования самолета в бригаде общих видов, возглавлявшейся Б. М. Кондорским, были рассмотрены несколько десятков вариантов компоновок. Спектр рассматривавшихся вариантов был очень широк — от четырехмоторных самолетов, близких к В-24, В-17 и ФВ-200, до экзотических компоновочных решений с использованием двухбалочной схемы.

25 июня 1944 года Туполеву позвонил маршал авиации А. Е. Голованов. Дежурно доложил, что «бьем и гоним», и, понизив тон, сказал, что 22 июня 1944 года немцы нанесли по аэродрому в Полтаве, где базировались американские самолеты после очередной «челночной» бомбардировки, сильный удар.

— Уничтожено несколько десятков «крепостей». Союзники обломков не считают, сильно битых не восстанавливают. Привезем вам навалом. Полк — не знаю, а эскадрилью собрать точно можно. Команда дана, дня через четыре ждите.

Немного позднее разговор на ту же тему состоялся с наркомом А. И. Шахуриным.

Конечно, Туполев хорошо знал бомбардировщик В-17. Но в 1944 году машине этой было уже почти десять лет, а во время войны, отличавшейся сверхстремительным развитием авиации, это был слишком большой срок. Тем более что были захвачены фрагменты, а то и целые образцы нескольких немецких машин, не то что дававших пищу, но предлагавших целое пиршество для конструкторских размышлений.

Тем не менее в сентябре 1944 года Сталин поставил вопрос о возможном копировании американского четырехмоторного бомбардировщика. Туполев решительно возражал против этого, подчеркивая, что В-17 — самолет вчерашнего дня, что, насколько ему известно из литературы и конфиденциальных источников, у Штатов появился гораздо более совершенный бомбардировщик В-29, пока используемый ими только на Тихоокеанском театре.

Работая над самолетом «64», туполевцы остановились на нормальной схеме четырехмоторного самолета с герметичными кабинами, разнесенным вертикальным оперением и шасси с носовым колесом. В ходе эскизного проектирования внимательно изучался опыт подобной работы с американским бомбардировщиком Б-29. Все то новое, что было на тот момент в самолетостроении и что могла позволить в технологическом отношении отечественная промышленность, было привнесено в проект.

В результате был предложен самолет, по своему техническому совершенству и технологическим решениям занимавший промежуточное, переходное место между бомбардировщиками разработки конца 1930-х годов типа Пе-8 и «сверхкрепостями» типа Б-29.

Несмотря на все сложности, в августе 1944 года был готов эскизный проект, согласно которому самолет «64» представлял собой тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, предназначенный для проведения дневных бомбардировочных операций в глубоком тылу противника. Большие скорости и высоты полета, а также мощное оборонительное пушечное вооружение обеспечивали ему возможность действия в зонах с самой сильной ПВО противника. Применение крупнокалиберных бомб (до 5 тонн) определяло высокую эффективность наносимых бомбовых ударов.

Экипаж самолета «64» состоял из 8–9 человек, располагавшихся в двух герметичных и одной негерметичной кабинах. В передней гермокабине находились первый летчик — командир корабля, второй летчик, штурман-бомбардир, бортинженер и радист; в средней находились старший стрелок, левый бортовой стрелок и правый бортовой стрелок; в задней негерметичной кабине находился стрелок кормовой пушечной установки, которого мог заменять один из боковых стрелков.