Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

Автор на редкость непредвзятого и объективного для английского автора справочника «Боевые самолеты Второй мировой войны», известный авиационный специалист Билл Ганстон[51], не жалеет хвалебных эпитетов в кратком описании Ту-2. Даже в своих сдержанных комментариях он отмечает и выдающуюся конструкцию бомбардировщика (outstanding designs), и трудную службу машины в нескольких войнах, и удивляется сравнительно небольшому количеству самолетов, появившихся в ВВС РККА в годы войны.

Буквально сквозь зубы звучит отзыв о Ту-2 генерала люфтваффе Вальтера Швабедиссена:

«Новый Ту-2 имел бóльшую скорость и потолок, чем Ил-4. Этот бомбардировщик соответствовал требованиям Восточного фронта, но, построенный в недостаточно больших количествах, не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны. Мнение советских летчиков-асов относительно этого самолета было неоднозначным».

Объективно Ту-2 был значительно сильнее Ил-4, а совершил он свой первый вылет всего лишь на полгода позднее последнего. При бомбовой нагрузке в 1500 килограммов он имел дальность 2500 километров, тогда как Ил-4 на то же расстояние мог донести всего лишь одну тонну бомб, скорость туполевской машины была на 140 км/ч больше скорости бомбардировщика Ильюшина (550 км/ч против 410 км/ч), существенно выше была скороподъемность, мощнее стрелковое вооружение, меньше посадочная скорость и скорость отрыва… Можно предположить, что существенную роль сыграло здесь то, что Ил-4 был модификацией (а по мнению В. В. Решетникова — новой машиной) бомбардировщика ДБ-3, серийно выпускавшегося с 1937 года, когда большая часть требуемых плаз и штампов была подготовлена, а вводить на вооружение фактически дальний бомбардировщик в годы войны было задачей исключительно дорогой и сложной, если не сказать опрометчивой.

Авиаконструктор А. С. Яковлев приводит в своей книге слова Сталина, якобы сказанные им об этой машине в 1942 году: «Пускать в серию новую машину сейчас, во время войны, — это авантюра. Вот через некоторое время подтянемся с количеством по другим самолетам, тогда и к этому вопросу вернемся».

Различные модификации надежного и неприхотливого Ту-2 (Ту-2С, Ту-2Д, Ту-2Ш, Ту-2Р, Ту-2 АШ-83, Ту-10) выпускались до 1946 года. Машины эти поставлялись в страны Восточной Европы, Китай и Северную Корею. Всего было выпущено 2527 самолетов Ту-2, но лишь 764 приняли участие в боях Великой Отечественной войны.

Конечно же Андрей Николаевич, как только позволила обстановка на фронте, модернизировал Ту-2 в торпедоносец. Ту-2Т, вооруженный двумя торпедами, в мае 1945 года прошел серийные испытания и был рекомендован для серийной постройки. Через год авиация флота располагала 171 торпедоносцем Ту-2Т. Туполев, как всегда, был неравнодушен к «морской машине», расспрашивал о ней летчиков-испытателей, знакомых морских и авиационных командиров…

Еще в ходе проектирования и испытаний первых двух прототипов одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны самолета Ту-2 как разработчиками новой машины, так и заказчиками рассматривалась возможность использования базовой конструкции самолета «58» («103») для проектирования многоцелевого скоростного двухмоторного самолета-истребителя с мощной системой наступательного и оборонительного стрелково-пушечного вооружения.

В заключении к «Акту по результатам Государственных испытаний самолетов „103“ и „103У“, проходивших в НИИ ВВС с 29.01.41 г. и с 15.05.41 г.», утвержденным в июле 1941 года Главкомом ВВС РККА П. Ф. Жигаревым и наркомом авиационной промышленности СССР А. И. Шахуриным, отмечалось:

«Самолет „103“, имеющий скорость современного истребителя, прошедший 1-й этап Государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, способного выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего необходимо усилить его пушечное вооружение и броневую защиту…»

Реалии начавшейся войны с Германией, отсутствие в составе ее ВВС на нашем фронте значительного количества дальних бомбардировщиков, а также острая потребность фронта в больших количествах сравнительно дешевых тактических боевых самолетов, отодвинули проблему проектирования многоцелевого тяжелого истребителя сопровождения на базе Ту-2 на более поздний срок.

Свертывание в 1942 году серийного производства самолета Ту-2 на Омском заводе № 166, возвращение ОКБ А. Н. Туполева в Москву из Омска и работы по внедрению в серию улучшенного самолета Ту-2С на московском заводе сдвинули продолжение работ по многоцелевым вариантам Ту-2, в том числе и над проектами тяжелых истребителей, почти на год.

В мае 1944 года ОКБ А. Н. Туполева, решением ГКО от 22 мая 1944 года, поручается постройка скоростного дневного бомбардировщика СДБ с двумя двигателями типа АМ-39 (самолет «63»). На базе бомбардировочного варианта предусматривалось создание ночного истребителя-перехватчика.

Первый экземпляр СДБ — самолет «63/1» представлял собой модификацию опытного самолета «103» с двумя двигателями АМ-37. Задачей первой машины СДБ была отработка новой силовой установки и проверка самой концепции модификации.

При проектировании второго самолета «63/2» по распоряжению Туполева был глубоко проработан вариант использования самолета в качестве истребителя-перехватчика. В июле 1944 года был готов эскизный проект самолета.

Самолет «63/2» создавался как скоростной бомбардировщик, который в тактическом плане должен был соответствовать английскому бомбардировщику «Москито», отличаясь от него мощным вооружением. Помимо основного бомбардировочного варианта ОКБ подготовило его фоторазведывательный и истребительный варианты. По мнению ОКБ, высокие скорости полета, особенно на больших высотах, позволяли самолету «63/2», при установке пушечного вооружения, перехватывать и уничтожать скоростные высотные бомбардировщики противника.

В варианте истребителя переднее стрелково-пушечное вооружение, состоящее из двух крыльевых пушек ШВАК-20, усиливалось за счет монтажа в передней части бомбоотсека дополнительного пушечного вооружения: двух пушек НР-45 с боезапасом по 50 снарядов на ствол и двух пушек НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на ствол; или двух пушек ВЯ-23 (вместо НР-45) с боезапасом по 70 снарядов на ствол.

Важнейшей компонентой нового истребителя-перехватчика должна была стать радиолокационная станция (РЛС). К 1944 году отечественная радиотехническая промышленность достигла определенных результатов в создании бортовых самолетных РЛС. В серийное производство была запущена станция «Гнейс-2».

Следующим шагом стала разработка бортовой станции «Гнейс-5».

По отзыву ГК НИИ ВВС, «Гнейс-5» по своим тактико-техническим параметрам не уступала английской бортовой РЛС аналогичного назначения, а по дальности действия и радиусу мертвой зоны даже превосходила ее.

К освоению радиолокационной техники ОКБ А. Н. Туполева приступило в 1944 году. Прежде всего решено было установить опытные отечественные РЛС типа ПНБ-4 и «Гнейс-5» на два серийных самолета Ту-2 с одновременным усилением их пушечного вооружения.

Одновременно в ОКБ для руководства основных подразделений был организован цикл лекций по новой радиолокационной технике. Туполев в 1944 году обратился к члену-корреспонденту, а позднее академику А. И. Бергу[52], возглавлявшему работы по радиолокации и занимавшему пост заместителя председателя совета по радиолокации (председателем был кандидат, а в послевоенные годы член Политбюро Г. М. Маленков), со следующей просьбой по телефону:

«Аксель Иванович, как бы организовать для нас цикл лекций по вашему хозяйству? Говорите, буду ли я сам посещать их? Обязательно и всенепременно. Мало того, что буду, вот постигну ваше ремесло, и тогда жизнь ваша значительно усквернится. Буду надоедать и приставать, чтобы делали получше, побыстрее и попроще».

Туполев действительно оказался одним из самых ревностных учеников и регулярно посещал названные лекции. Достаточно быстро вник в суть дела и начал «со вновь обретенным знанием дела» «давить» на разработчиков, требуя усовершенствования и оптимизации новой техники, решения новых задач.

Надо заметить, что А. Н. Туполева с А. И. Бергом всегда связывало чувство глубокой симпатии. Андрей Николаевич с большим уважением и вниманием относился к «хитрому берговскому хозяйству», с самим Акселем Ивановичем поддерживал теплые дружеские отношения, остававшиеся такими до конца жизни Андрея Николаевича. Устойчивой привычкой в их отношениях стал тонкий и точный «самостоятельно намытый» юмор, ценителями и творцами которого они оба были. Не раз академики обменивались остротами, к сожалению, забытыми ныне. Аксель Иванович бывал на испытаниях туполевских машин, с восхищением отзывался о достигнутых в авиастроении результатах. В. М. Вуль вспоминал, что и Андрей Николаевич в конце 1940-х годов заезжал в 108-й институт (позднее ЦНИРТИ) к Бергу, на Новую Басманную, благо тот был недалеко. Возможно, что и выбор здания 108-го института, carte blanche, данного Сталиным, состоялся благодаря близости к туполевской «фирме».