Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

«И действительно, он дал нам прекрасных работников на этот же самый завод и на ряд других наших заводов, которые очень и очень помогли нам в становлении и обращении серийных заводов в действительно серийные и поточные заводы. И вот роль Баранова, роль Орджоникидзе состоит в том, что они твердо понимали, что нужна не только техника, создать нужно не только самолеты, а создать нужных людей, — подытожил Туполев. — В начале 1930-х годов была создана комиссия, которая поехала через Германию в Америку. В эту комиссию входил и я. В это время Рузвельт как-то сочувственно относился к приезду комиссии. Эта комиссия объехала все основные авиационные предприятия. Петр Ионович заключил целый ряд концессионных договоров. Благодаря этой поездке, стало очень многое ясно, что нам нужно делать для того, чтобы передовую американскую технику перенести к нам, в Советский Союз.

В это время было сделано несколько очень важных лицензионных покупок, которые определили разворот нашей авиационной промышленности. Это было приобретение во Франции лицензий на мотор. И вторая — покупка у „Кёртисс-Райт“ мотора с воздушным охлаждением. Это два мотора, которые потом и стали основными, основной базой для становления нашей советской промышленности».

В авиационной катастрофе 5 сентября 1933 года погибли начальник ГУАП П. И. Баранов с женой, директор филевского завода С. П. Горбунов, несколько других руководящих работников ГУАП и ЦАГИ, летевшие на опытном АНТ-7 Р-6 с обозначением USSR-S, которому в ЦАГИ в июле 1933 года были приданы черты пассажирского самолета. При крушении самолета, в производстве, доводке и переделке которого Туполев принимал самое деятельное участие, вместе с другими погиб близкий по духу человек, глубоко уважаемый им руководитель…

«Опытный вариант был изготовлен заводом в единственном экземпляре. С самолета убрали все вооружение. В фюзеляже разместили восемь кресел для пассажиров. Кабину экипажа остеклили. Самолет сделал первые пробные полеты в районе нашего аэродрома, — вспоминал академик Б. Е. Черток, тогда работник завода. — Неожиданно пришло распоряжение подготовить его к дальнему перелету, установить дополнительные бензобаки. 5 сентября 1933 года на этом самолете вылетели в Крым Горбунов, начальник Глававиапрома Баранов, начальник управления ГВФ при Совете министров Гольцман, его заместитель Петров, член президиума Госплана Зарзар и жена Баранова, упросившая мужа взять ее с собой к детям, отдыхавшим в Крыму». Самолет не был оборудован приборами для слепого полета ночью и в условиях плохой видимости.

О том, что произошло, на следующий день сообщила «Правда»: «5 сентября в 9 час. 20 мин. южнее Подольска, около станции Лопасня, в результате аварии самолета погибли: заместитель наркомтяжпрома, начальник Главного управления авиационной промышленности т. Баранов Петр Ионович, начальник Главного управления гражданского воздушного флота т. Гольцман А. 3., директор завода № 22 т. Горбунов С. П., зам. начальника Главного управления гражданского воздушного флота т. Петров А. В., член Президиума Госплана СССР т. Зарзар В. А., шеф-пилот т. Дорфман И. М, бортмеханик Плотников Н. Е. и т. Баранова Б. М. Правительство назначило семьям погибших персональные пенсии».

Причина катастрофы не составляла тайны — она до малейших деталей напоминала ту, что произошла с АНТ-9, — тогда погибли заместитель начальника штаба РККА В. К. Триандафиллов с известным летчиком С. Т. Рыбальчуком. Самолет опять вылетел во время тумана, заставившего пилотов идти на бреющем полете. И вновь на его пути оказались деревья.

«Пролетая над Подольском, — писал Б. Е. Черток, — самолет колесами оборвал и утащил за собой канатик любительской антенны, укрепленной на высоких шестах. Затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, а самолет носовой частью ударился о землю и рассыпался».

На место П. И. Баранова пришел другой чиновник, при котором, как замечал Андрей Николаевич, «получилось свертывание нашей авиационной промышленности».

Истребители

Туполев, как конструктор, имевший за спиной прочную научную теоретическую и практическую базу, в основном проектировал тяжелые многомоторные самолеты — самые сложные и ответственные типы. Но среди его разработок были несколько истребителей — исключения, подтверждавшие право выбора конструктора.

Первым истребителем Туполева стал АНТ-5 (И-4) — одноместный одномоторный полутораплан с французским двигателем воздушного охлаждения GR-9Aq мощностью 420 л. с, впоследствии замененный на отечественный М-22 (480 л. с).

Полутораплан — фактически биплан, со значительно большим верхним крылом. Во времена, когда в авиастроении преобладала бипланная схема, а для маневренного истребителя она казалась незаменимой, Андрей Николаевич лишь тремя машинами заплатил вассальную подать его величеству биплану.

Фюзеляж, крылья, оперение и многие детали конструкции в общих чертах повторяли самолеты АНТ-2 и АНТ-3 (Р-3). Верхнее крыло состояло из двух половин, стыкуемых на пилоне фюзеляжа по оси самолета.

В конструкции планера АНТ-5 (И-4) использовались все расчеты первого отечественного цельнометаллического самолета, туполевского АНТ-2, который построили в 1923 году из кольчугалюминия по прочностным расчетам А. Кузина и Н. Р. Брилинга. Именно тогда в ОКБ серьезно занялись расчетами по методике использования металлических конструкций. Конечно, у «пузатенького» АНТ-2 и относительно изящного АНТ-5 были существенные отличия при примерно равных геометрических и весовых данных.

Заводские испытания АНТ-5 с 10 августа по 25 сентября 1927 года провел известный летчик M. M. Громов, который впоследствии вспоминал: «Мне довелось испытывать истребитель И-4. Уже в первом полете он показал себя великолепно.

Я проделал на нем многие фигуры высшего пилотажа. Очень хорошая машина, маневренная и легкая в управлении».

После устранения выявленных дефектов машину передали на государственные испытания. Интенсивные полеты проходили в НИИ ВВС с 27 сентября по 17 ноября 1927 года. Летали М. М. Громов, А. Ф. Анисимов, И. Ф. Козлов, А. Б. Юмашев и В. О. Писаренко. Там были получены несколько более высокие показатели, нежели в ЦАГИ, но все равно скорость у земли не превышала 240 км/ч, 5000 метров набирали не быстрее, чем за 14 минут, а потолок составлял около 7200 метров.

В НИИ ВВС выявили и недостаточную устойчивость — истребитель тянуло вправо. Специалисты ЦАГИ быстро справились с этим дефектом, увеличив киль и руль поворота и изменив их конфигурацию. Заканчивали испытания уже по снегу. Специальных лыж для И-4 еще не было, и к нему приспособили лыжи от И-2.

АНТ-5 (И-4) в своем окончательном облике удовлетворил специалистов НИИ ВВС, давших вполне благожелательное заключение, хотя и с существенными оговорками: «…с новым оперением может быть рекомендован при условии исправления недостатков». А недостатков выявили предостаточно — 34 пункта. Среди них были и весьма существенные. Например, неразъемное нижнее крыло не позволяло отстыковать его, не снимая шасси. Неудачным признали соединение верхних половин крыла. Недостаточно жесткими были признаны моторама и обтекатели дисков колес. Комплект приборов не совпадал по типам с утвержденным УВВС обязательным списком…

Тем временем ОКБ работало над вторым опытным экземпляром самолета — дублером (иногда его называли И-4бис). Он отличался от первой машины тем, что на нем был поставлен более мощный (480 л. с.) мотор «Гном-Рон» 9Aq. Этот двигатель планировался к производству в СССР по лицензии (лицензионный договор был заключен в марте 1928 года). Новый «Гном-Рон» был совсем чуть-чуть, на 40 миллиметров, длиннее старого, и его разместили в новом, более «обжатом» капоте с индивидуальными обтекателями цилиндров. Также была увеличена площадь вертикального оперения, изменено крепление верхнего крыла, компоновка фюзеляжа и кабины.

Полноразмерный деревянный макет дублера 5 ноября 1927 года продемонстрировали комиссии НТК УВВС, которую возглавлял А. В. Надашкевич[34]. Члены комиссии высказали ряд замечаний по оборудованию и вооружению самолета. В частности, на макете им не понравилось перемещение пулеметов вперед, расширившее фюзеляж и ухудшившее обзор. Однако ЦАГИ обещал сузить фюзеляж до прежних габаритов. Остальные замечания были учтены, и 30 ноября НТК утвердил размещение на И-4бис вооружения и оборудования. В июле 1928 года закончилась постройка дублера. В этом же месяце M. M. Громов провел краткие заводские испытания, и 1 августа самолет был принят НИИ ВВС. Начались длительные испытания. Облегчение планера и увеличение мощности двигателя позволили подтянуть данные И-4 почти до уровня технического задания: максимальная скорость у земли выросла до 257 км/ч, потолок — до 7650 метров. По горизонтальной маневренности требования были даже превышены.

Испытания закончились 25 апреля 1929 года. В отзыве НИИ ВВС отмечались хорошая устойчивость на всех режимах полета, быстрая и четкая реакция на работу рулей, легкое выполнение фигур высшего пилотажа, устойчивое пикирование, хороший обзор, удобная кабина. Правда, указывались недочеты — небольшая вибрация концов крыльев при некоторых режимах работы мотора и запаздывание с выходом из штопора, но это не повлияло на окончательное заключение: «Самолет И-4 ЮVI может быть рекомендован на снабжение воздушного флота как современный истребитель».