Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

С 1934 года парк тяжелобомбардировочной авиации начал пополняться модернизированными ТБ-3 с оригинальными двигателями А. А. Микулина М-34. С начала 1933 года серийные М-34 (мощность 750–800 л. с.) начали выпускаться московским заводом № 24 (ныне завод «Салют»).

Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее: сами моторы весили больше, емкость маслобаков увеличили почти вдвое, и в системе охлаждения стало в полтора раза больше воды. В самолетах последней серии из подкрыльевых опускаемых башен убрали часть оборонительного вооружения, которое заменили «кинжально» установленными в люке фюзеляжа орудиями для стрельбы вниз.

От серии к серии, по мере совершенствования производства, планер бомбардировщика становился легче. Если вес первых пустых самолетов с М-34 в среднем составлял около 12,5 тонны, то далее он снизился до 12,2 тонны, а у самолетов без башен Б-2 дошел до 12,1 тонны.

M. H. Тухачевский в статье «Армия пролетарской диктатуры», опубликованной в «Правде» 23 февраля 1933 года, удовлетворенно отмечал, что «тяжелая же наша авиация имеет исключительно крупные достижения и по качеству стоит не ниже тяжелой авиации наиболее вооруженных капстран».

Видный советский авиационный теоретик, профессор ВВИА имени Н. Е. Жуковского, комбриг (с 1935 года) А. Н. Лапчинский писал в своей работе 1932 года «Воздушные силы в бою и операции»: «В области воздушного дела, так же как и в других областях, мы имеем крупнейшие достижения. Достаточно указать на тот факт, что лучшие французские машины, посланные на конкурс самолетов в Персию, оказались битыми по всем показателям нашими самолетами, чтобы ясно представить себе те успехи, которых мы достигли в качестве наших самолетов. Этот успех нашей авиационной техники не единственный. В целом ряде достижений мы имеем в настоящее время показатели мирового масштаба. Мы не можем не отметить при этом, что наша собственная оценка наших успехов подчас излишне скромна, ибо мы не прибегаем к той рекламе, которая свойственна буржуазным странам. Наши масштабы далеко превосходят масштабы других стран…

Громадное преимущество, состоящее в социалистической концентрации сил и средств, мы имеем даже перед такими высокоиндустриальными странами, как Англия и Франция. Это не голословное утверждение. Что могут противопоставить буржуазные государства такому, например, нашему учреждению, как ЦАГИ, созданному при советской власти. Научная и конструкторская авиационная мысль капиталистических государств распылена по частным фирмам, конкурирующим друг с другом. Конструкторские бюро различных авиационных заводчиков и фабрикантов являются поистине мелочными лавочками по сравнению с „мировым масштабом“ наших учреждений. Отсюда и разница в темпах. С точки зрения „невысоких колоколен“ частных фирм капиталистов, невозможно даже понять, как был возможен тот бурный рост нашей авиации, который мы наблюдаем уже к сегодняшнему дню. Сама организация труда у нас обеспечивает нам темпы геометрической прогрессии по сравнению с темпами прогрессии арифметической капиталистических стран».

В духе такого славословия официальных лиц происходило становление советской авиации. «Мелочные лавочки» «авиационных заводчиков» буржуазных стран во время войны позволили создать более эффектную и вариативную авиацию. Надо ли говорить, что не имевший технического образования И. В. Сталин был поражен, когда в 1937 году во время боев в Испании получил, вразрез с шапкозакидательскими отчетами собственного командования, аргументированную информацию, что советская военная авиация уступает немецкой.

В то же время определенные преимущества у СССР были. Во-первых, росла научно-прикладная мощь ЦАГИ, во-вторых, советское государство было способно сконцентрировать для деятельности в нужном направлении требуемое число людей. Правда, концентрация эта зачастую достигалась в ущерб квалификации.

Туполев, назначенный 3 декабря 1930 года главным конструктором и начальником АГОС ЦАГИ, осознавал и имевшиеся преимущества, и объективные недостатки развития индустриализации в пока еще крестьянской стране. Вступив в должность, он незамедлительно предпринял первые шаги для создания ЗОКа — завода опытных конструкций.

Строительство нового завода начиналось одновременно с наиболее кропотливой и напряженной работой по постановке в серию тяжелого АНТ-6 (ТБ-3) и подготовкой к летным испытаниям АНТ-14. Приказ Всесоюзного авиационного объединения (ВАО), согласно которому ЦКБ завода № 39 объединялось с АГОС ЦАГИ в единое конструкторское бюро самолетостроения — ЦКБ ЦАГИ, появился 17 августа 1931 года. Начальником ЦКБ ЦАГИ назначался H. E. Пауфлер, руководителем конструкторского отдела — С. В. Ильюшин. Тогда чиновники делили лишь должности, а не собственность. Для многих это закончилось катастрофой. В мае 1932 года ЦКБ преобразовалось в СОС — сектор опытного строительства (заместителем начальника ЦАГИ по СОС стал С. В. Ильюшин) с самостоятельными отделами, руководить одним из которых, конструкторским (КОСОС), назначили А. Н. Туполева. По мнению многих, это была громоздкая, надуманная и тяжеловесная схема, мешавшая не только развитию производства, но и просто нормальному ходу работ.

«Творческая деятельность ЦАГИ в новых условиях не только не развивалась, но, наоборот, стала спадать, — вспоминал один из ближайших сподвижников Туполева И. Ф. Незваль. — Конечно, ни руководство ЦАГИ, ни его общественность, ни сам Андрей Николаевич после ряда столь блестящих успехов и признанных достижений в области отечественной авиации не могли мириться с создавшимся положением. Началась острая борьба за восстановление прежних прав и условий работы ЦАГИ и ОКБ Туполева. Много было написано докладных и писем в различные инстанции, много было проведено переговоров и в ВСНХ, и в ВВС, и в СНК, и в ЦК партии. Тем не менее, эта „свадьба“, как ее называли в народе, продолжалась до весны 1933 года, когда эти организации были, наконец, разделены».

Приказом начальника ГУАП П. И. Баранова, столь много сделавшего для развития советской авиации и столь высоко ценимого Туполевым, изданным 13 января 1933 года, положение было в какой-то степени восстановлено. Надо ли говорить, что именно чиновничьи дрязги, в то время помноженные на понятия классовой непримиримости, более всего выматывали силы Андрея Николаевича, заставляли отвлекаться от проектирования новых машин, от строительства столь нужных зданий ЗОК и КОСОС.

…Еще в сентябре 1933 года на ТБ-3 поставили двигатели М-34Р из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 метра. Винты большего диаметра были установлены по личному распоряжению Туполева. Но заменой двигателей и винтов конструкторы не ограничились. За счет установки редуктора вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА.

С 27 сентября по 6 октября 1933 года провели заводские испытания опытного самолета, а с 19 октября — государственные. Испытания показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетного веса (на 1,46 тонны). Вариант с двигателем М-34Р сделали на 1934 год эталонным и приняли к серийной постройке, несмотря на то, что двигатели и винтомоторная группа в целом не соответствовали требованиям надежности. Фактически же самолет-эталон, полностью аналогичный машинам первой серии, появился с задержкой — только в середине мая 1934 года. Задержка была связана с отсутствием некоторых агрегатов новой моторной установки, производство которых еще только осваивалось заводами-поставщиками. После освоения их выпуска последовали повторные заводские испытания с целью отлаживания винтомоторной группы.

Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления, после чего компенсирующий механизм стал уже не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущие из довольно просторного тоннеля, по которому механики могли подобраться к моторам. Раньше оба верхних стрелка размещались на откидных сиденьях. Теперь сиденье осталось одно, оно не складывалось и было меньше по размеру. Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат «Поттэ-1Б» (созданный еще в Первую мировую войну) заменили более современным АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов.