Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

Соединение наших катерных тральщиков 30 октября 1943 года производило траление в Нарвском заливе. Внезапно появились шесть вражеских сторожевых кораблей и больших тральщиков, которые начали обстрел. На помощь катерным тральщикам пришла группа торпедных катеров под командованием капитан-лейтенанта В. П. Гуманенко. Несмотря на повреждение, полученное в атаке, старший лейтенант С. Глушков сумел довести свой катер до дистанции стрельбы и двумя торпедами потопил вражеский тральщик.

Образцы мужества и воинского мастерства вписали в летопись войны и черноморские катерники. Особенно активно действовали катера в 1944 году. Дерзкие удары по конвоям противника наносили катера из бригад, которыми командовали капитаны 2-го ранга В. Т. Проценко и Г. Д. Дьяченко. С 11 апреля по 12 мая 1944 года торпедные катера (большинство типа Г-5) совершили 268 боевых выходов в море. Тринадцати черноморским катерникам присвоено звание Героя Советского Союза.

Быстрые торпедные катера Черноморского флота участвовали и в высадке десантов, в том числе и в известной Новороссийской операции, когда они прорвали защиту противника и открыли путь десанту.

Во время Парада Победы 1945 года соединение торпедных катеров Г-5 Балтийского флота под командованием капитана 1-го ранга Г. А. Бутакова, внука прославленного русского адмирала Г. И. Бутакова, своим ходом вошло в Москву-реку и прошло у стен Кремля. Это было признанием особой роли торпедных катеров в морских сражениях и операциях Великой Отечественной войны.

Заметим, что работа над новыми торпедными катерами всегда увлекала Туполева, она продолжалась и в ходе госиспытаний, и после принятия катера Г-5 на вооружение. Больших усилий лучших сил ОКБ (бригады отдела АГОС, возглавляемой Н. С. Некрасовым) потребовало проектирование катера Г-6 водоизмещением 70 тонн (водоизмещение Г-5 — 14,5 тонны). Привод двух гребных валов осуществлялся посредством восьми микулинских моторов!

Сложными были проектные работы по созданию большого скоростного катера, но это скорее подзадоривало азартного Туполева. Строительство опытного катера часто задерживали смежники. Не видя объективных причин задержки или не соглашаясь с ними, Андрей Николаевич сердился и нередко выходил из себя. Со значительным опозданием был поставлен полный комплект двигателей, и уж вовсе затянутой оказалась поставка новых торпедных аппаратов. Построенный в Москве 36-метровый корпус катера, имевший ширину 6,6 метра, не входил в товарные вагоны и не мог быть размещен на платформе. Доставка катера в Севастополь потребовала немало выдумки, остроумия, даже смелости. От ворот завода до Москвы-реки корпус судна довезли на специально сконструированной тележке. Там перегрузили на плавучий док и доставили в Сталинград. На той же тележке корпус отвезли из Сталинграда в Калач, далее на речной барже — до Ростова-на-Дону и до Севастополя — на морской барже. 22 марта катер был спущен на воду и доставлен на базу в Карантинной бухте. Первый выход в море состоялся 7 апреля. В сентябре 1936 года на ходовые испытания в Севастополь приехал Туполев. 10 декабря 1936 года Туполев писал начальнику Управления морских сил РККА (Начморси), флагману флота 1 — го ранга В. М. Орлову:

«— Управление и маневрирование на своих моторах надежно, несмотря на сложную многомоторную установку,

— мореходные качества катера выше, чем у существующих двухмоторных,

— замер скоростей на мерной миле показал, что… при водоизмещении в 70 т скорость в 50 узлов вполне реальна…

Наблюдение за поведением элементов конструкции корпуса с учетом экспериментальных данных, полученных в 1935—36 гг. по прочности серийных катеров Г-5, показали, что корпус Г-6 требует пересмотра конструкции набора для значительного повышения прочности. Это позволит удовлетворить тактико-техническим требованиям при испытании катера на прочность при высокой балльности моря».

Строки из записки Туполева показывают, насколько глубоко тот владел отнюдь не авиационной проблемой, как масштабно оценивал стоящие задачи.

Начиная с 1936 года в ОКБ Туполева велись работы над катерами Г-7, Г-8, Г-9 и Г-10. Каких-либо данных по катеру Г-7 не осталось. М. Б. Саукке предполагает, что соответствующие документы были уничтожены 16 октября 1941 года, когда часть Москвы охватила паника, связанная с прорывом немецких войск к Москве.

Катер Г-8 (АНТ-8) с улучшенными по сравнению с катером Г-6 ходовыми характеристиками и вооружением, был построен, испытан и даже принят в состав Военно-морского флота. В акте приемочной комиссии было предложено:

1) Принять катер в состав боевых единиц ВМФ.

2) Считать серийное производство катера целесообразным.

Но нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов, утвердивший акт комиссии 24 сентября 1941 года, одновременно запретил проектные работы для серийного производства Г-8. Удивительное решение! По-видимому, нарком решил таким образом отмежеваться от Туполева и компании, спроектировавших катер и еще в 1937 году объявленных «врагами народа».

Единственный построенный экземпляр Г-8 был включен с состав Черноморского флота и в годы войны участвовал в боях.

Проектирование торпедных катеров с улучшенными мореходными качествами Г-9 и Г-10 было прекращено в 1938 и 1939 годах соответственно ввиду превращения КОСОС в спецтюрьму НКВД ЦКБ-29.

Уже после войны, в 1954 году, ввиду необходимости оснащения флота новой техникой, командование ВМФ вновь обратилось к А. Н. Туполеву с предложением вернуться к проектированию скоростных катеров. Туполев, несмотря на крайнюю загруженность, не нашел в себе сил отказаться.

Была сформирована инициативная группа из бывших сотрудников бригады торпедных катеров, которую возглавил М. Н. Петров. Размещалась группа в «святая святых» туполевского ОКБ — в крошечной нише Дубового зала площадью около четырех квадратных метров, занавешенной тяжелой портьерой.

Разработки продолжались с 1954 по 1958 год, когда Хрущев провел «реорганизацию» Военно-морского флота. За это время усилия были сконцентрированы на создании катера на подводных крыльях, проведены испытания, разработаны схемы, преодолены возникшие трудности. В частности, были предложены пути преодоления «гидравлического барьера» — явления кавитации на подводном крыле. Разработчики встали на путь проектирования разрезного «шарнирного» катера — машины интересной, но технически сложной.

В результате хрущевских реформ командование ВМФ потеряло интерес к этой работе, а результаты исследований были переданы в сормовское КБ Р. Е. Алексеева, разработавшего и создавшего знаменитые в свое время «Ракеты» и «Метеоры».

Андрей Николаевич, несмотря на очевидные объективные причины и крайнюю загруженность своего ОКБ, переживал закрытие «катерных» работ как личную неудачу, печально повторяя: «Нельзя объять необъятное».

Заслуги А. Н. Туполева в деле создания катерного («москитного») флота не были забыты. Поздравляя А. Н. Туполева с 80-летием, коллегия Минсудпрома написала в приветственном адресе от 10 ноября 1968 года:

«Ваша деятельность по созданию первых отечественных быстроходных торпедных катеров оказала Военно-морскому флоту неоценимую услугу по оснащению его современным оружием. Спроектированные под Вашим непосредственным руководством катера типа Г-5 успешно участвовали на всех морских театрах в Великой Отечественной войне и нанесли противнику урон.

Конструктивная схема созданных Вами торпедных катеров легла в основу последующих разработок, что позволяет считать Вас одним из основоположников отечественного быстроходного малого боевого флота…»

Первый цельнометаллический

Параллельно с работами над самолетом АНТ-1 создавалась материальная база для строительства отечественных цельнометаллических аэропланов.

Как уже упоминалось, в августе 1922 года был получен первый кольчугалюминий. Этому событию предшествовала большая и напряженная работа ученых, инженеров, рабочих. Алюминий в чистом виде, несмотря на легкость, не мог использоваться в самолетостроении из-за плохих механических свойств. Немецким инженерам удалось создать сплав дюралюминий, или дюраль (по названию города Дюрен, где было налажено его производство), который сочетал исходную легкость алюминия с необходимыми для авиастроения механическими характеристиками. Фирма «Юнкерс» в 1915 году создала из нового сплава первый цельнометаллический свободнонесущий моноплан Ю-1. Фюзеляж такого захваченного на фронте «Юнкерса» постройки 1918 года помог раскрыть тайну дюралюминия и получить отечественный кольчугалюминий.

В 1923 году был налажен выпуск необходимого сортамента, листового, гофрированного и профилированного кольчугалюминия, установлены допуски и технические условия. В ОКБ Туполева, совместно с Кольчугинским заводом, были разработаны собственные оригинальные методы производства гофра, отличавшиеся от принятых на заводе Юнкерса в Филях, что давало значительную экономию времени. 29 января 1923 года фирме «Юнкерс» для концессионного предприятия были предоставлены построенные в 1917 году и с тех пор пустовавшие корпуса Русско-Балтийского завода в Филях. Было налажено производство самолетов Ю-20 и Ю-21. В договоре имелись пункты об организации производства сплава типа «дураля», работы по двигателестроению. Так как фирмой они не выполнялись, то договор был расторгнут, и 1 марта 1927 года концессия была ликвидирована.